La Goblaización capitalista se desmorona: 1000 Buques mercantes convertidos en chatarra no serán repuestos. Análisis

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El sistema sigue dando muestras de deterioro y debilidad. El cáncer terminal que lo corroe, el neoliberalismo capitalista, sigue su avance inexorable de la tierra quemada al olvido. El WSJ informa del desmantelamiento de parte de la flota mercante mundial [1] y el Bussines Insider [2], cuyo artículo aquí traducimos, profundiza en los hallazgos. Las empresas y armadores intentaron evitar la sangría, como siempre bajando precios e incluso ofreciendo servicios a pérdida -empujando la daflación en el sector-, pero el costo del mantenimiento ha sido demasiado alto y cientos de ellos han decidido desmantelar sus barcos y flotas dando por perdida la batalla. Y algunos la guerra. Que se reponga la flota es un hecho normal, lo que no es normal es que no se reponga. Solo el 25% de la flota será renovada. A pesar de todo se calcula que el 20% de la ocupación de los containers viajan de vacío.

La circulación y venta de mercancías es una de las piedras fundamentales de la circulación de capitales, junto con la circulación de dinero y de trabajadores, y del sistema capitalista en general. Al verse afectada también lo hace directamente el beneficio en el mundo real; se vende menos. Los expertos de la naviera Maersk, una de las 5 que controlan el mercado [9], prevén que la crisis del sector no dure más de 2-3 años. Nosotros vemos las causas, dudamos de sus pronósticos y creemos no un empeoramiento, pero si un mantenimiento de la situación mientras las corporaciones se devoran entre fusiones.

La noticia es más importante de lo que parece, ya que muestra que el capitalismo encoge como ente, físicamente, se contrae.  No es que no circulen mercancías, es que aunque quisieran no podrían circular. Indica que ha disminuido el volumen de mercancías capaces de ser transformadas en beneficio al venderse en el mundo real, y se desencadenan las fuerzas hostiles de la competencia: lo que quede se repartirá entre los mismos capitalistas; y habrá perdedores.

La circulación mundial de mercancías se mide por el nivel de transporte marino, que mueve alrededor del 90% de ellas, mediante el Índice del Báltico Seco “Dry Baltic Index” [3].  Este no ha dejado de bajar desde 2008 y ahora está en niveles de 1985 [4], coincidiendo con la estafa mundial de las Hipotecas, momento que marca la paralización de circulación de capitales en el mundo real y la aceleración del movimiento de capitales de productos financieros. Desde entonces los Gobiernos y Estados se afanan en legislar hacia la eliminación de restricciones a la acumulación de capitales, excusándose en que en manos de inversores se emplean en la inversión productiva y la producción de más mercancías. Pero no lo hacen, y la mercancía dinero acaba en paraísos fiscales y mercados financieros. No se puede ser más hipócrita. Aún más, se produjo una ola de rescates estatales a favor de los bancos que sacaron aún más capitales de circulación y los transformaron en productos financieros. Por último, el mayor de los asaltos, en 2012 se inicia un experimento global a depósito bancarios de intereses negativos, con la peregrina idea de que tasando el dinero de los depósitos bancarios esto moverá a la gente a invertir y aumentará la circulación/beneficio. Dicho y hecho, el dinero extraído de la circulación no se invierte en mercancías sino en más producto financieros, se frena el proceso productivo y disminuye el beneficio de la inversión no financiera. Esto afecta al trabajo, y por lo tanto al consumo. Y vuelta a empezar. No es una locura de tarados, es un crimen masivo.

Efectos inmediatos de la disminución de mercancías
El efecto en la población de esta parálisis es inmediato, pero al ser un fenómeno global no se acepta como propio. En Chile nos la sopla lo que suceda con la flota nigeriana tanto como en Noruega lo que suceda en Filipinas. Craso error. Las mercancías que circulan son productos industriales altamente procesados cuya obtención requiere de complejas organizaciones y maquinarias, medios de producción y trabajadores, e integran recursos de prácticamente todo el planeta. Desde que los capitalistas nos tratan como a mercancías, recursos humanos, que disminuya el volumen de mercancías comerciales supone unadisminución global del volumen de negocios y de trabajo, aquí y en Lima. Los productos más afectados son las materias primas, que se ven inmediatamente depreciadas.

La estéril competencia de las Pymes contra las corporaciones y la falta de negocios se traduce en falta de empleo, peores condiciones y peores salarios, lo cual produce a su vez menor demanda aún de Mercancías y menor volumen de negocios, una espiral mundial.  En el desmantelamiento de las producciones locales y al continuo avance de los oligopolios, como ocurre con la Marina Mercante Global, en manos de 5 corporaciones. El futuro de nosotrxs lxs trabajadores al no poseer medios de producción, es seguir perdiendo poder adquisitivo. Es lo que sucede en países con pleno empleo como UK, USA o Noruega. Las luchas de nuestrxs hermanxs en México o los atentados contra nuestro compañerxs en Europa debe ser entendida como una afrenta personal en la que nosotrxs seremos lxs siguientes.

Alternativas a la ruina del capitalismo
Ante tal brillante y esperanzador futuro ¿Cuales son nuestras posibilidades? Como trabajadores no tenemos futuro, eso está claro. Como propietarios de un negocio clásico parece que tampoco. Pero como copropietarios miembros de una red tal vez. Hay dos posibles caminos, la expropiación o la retificación.

Son cientos las fábricas cooperativizadas en Argentina [5], miles las ocupaciones en Europa, tan solo 1.300 en Madrid [6], no todas políticas, áreas autónomas desde Turquía a Sudamérica que gestionan sus economía con criterios que van más allá de la pura acumulación por explotación. Tienen un Propósito, y ese es un valor en sí que impregna toda la economía, valorizando cada uno de los actos y productos, por lo que son capaces de competir con el producto industrial y desplazarlo, rechazarlo como nocivo, como enemigo. Y es que lo es.

No queremos entrar en diatribas pero creemos realmente que es posible que el consumo y producción cooperativa pueden ser una respuesta. Esta puede adoptar diversas formas, una red de empresas como en Cam Batlló [6], cooperativas como la CIC [7], o  los grupos de consumo o cooperativas agrícolas [8]. Pero el fondo es el mismo, ya que que al ser sus miembros copropietarios aseguran  un consumo constante, y por tanto posibilitan una producción constante. El punto es siempre el mismo: organizarse entorno aun objetivo común al margen del capitalismo, que es la explotación de lxs desposeídxs.

Si se logra superar los impedimentos legales y políticos, ya de por sí una proeza sobrehumana, el producto colectivo debería ir encaminado al desarrollo de redes. La retificación supone que pequeñas y medianas empresas que se verían abocadas al oblivion se den cuenta de la absurdidez de sus esfuerzos capitalistas, vean que serán desplazadas por la competencia y se unan voluntariamente al esfuerzo colectivo. Que voluntariamente se cooperativicen y que a demás se organicen. Para ello se requiere una toma de conciencia que muchos jamás darán al estar demasiado alienados. Para el resto, bares, restaurantes, comercios oficinas, periódicos, hasta talleres y almacenes…que son conscientes de que serán desplazados por marcas, franquicias, venta online y otros inventos, necesitan un frente de lucha común por la subsistencia. No es nuevo, asociaciones de Pymes ya hay muchas, pero su problema, básico, es que si alientan la cultura del consumo tradicional, capitalista, será su perdición, porque no podrán competir con las marcas y franquicias.

Salud!!! PHkl/Tctca
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Traducción de : “Cargo ships are being recycled because of slowing global economy” – Business Insider 18.8.2016
La industria del transporte marítimo está recibiendo una buena paliza.

Como informa The Wall Street Journal, cerca de 1.000 naves capaces de transportar 52 millones de toneladas métricas de carga serán despedazadas y vendidas como chatarra este año. Los propietarios sólo han ordenado 293 embarcaciones este año hasta julio – un marcado disminución con respecto a 2010-15 cuando los propietarios estaban comprando 1.450 buques al año.

¿La razón? Una economía global estancada que deriva del poco crecimiento en Europa y una desaceleración en China.

Las importaciones a China de la Unión Europea cayeron un 14% el año pasado, de acuerdo con el Diario. En el primer trimestre de este año, las importaciones chinas procedentes de la UE cayeron un 7% respecto a un año antes. Las exportaciones a Europa han caído también.

Todo eso significa que hay un exceso de capacidad de buques, no dejando a los propietarios más remedio que dejarlos parados o reciclarlos [eufemismo de despedazarlos]. Por lo general, los buques se renuevan cada 30 años, pero ahora la media es de 15 años.

“Si nos remontamos a hace cinco años, la gente vio fuerte demanda creciente a tasas muy altas. Hubo un repunto en el aumento del número de barcos fletados, sobre todo en 2012, 2013, y 2014,” Sean Monahan, socio de la consultora AT Kearney y experto en shipping, dijo para Business Insider.

“Pero en general, la demanda se ha aplanado, y en algunos casos disminuyó un poco … hay muchos más barcos alguna de estas circunstancias en dique seco o su desguace,” dijo Monahan.

Los propietarios no están recibiendo la misma morterada por su dinero cuando se despiezan barcos. Una fuerte caída en el precio del acero ha reducido la tasa de retorno promedio de un 10% al 15% del precio de una nueva nave, informó WSJ.

Maersk, la naviera más grande del mundo, dijo que su reporte de ganancias de esta semana, que espera una disminución en la mayor parte de sus negocios este año debido a la economía global estancada.

“Actualmente estamos a merced de los vientos de los mercados, como dije al empezar a hablar, en forma de un bajo crecimiento y el exceso de capacidad, en ambas de nuestras industrias y que ha llevado a la disminución de los precios y la disminución de ingresos”, dijo el CEO Soren Skou durante la conferencia de resultados.

Monahan dijo caída de la demanda mundial ha empujado a “una gran cantidad de empresas de transporte marítimo a problemas financieros reales”, pero lo que es realmente indicativo es la desaceleración del comercio entre Estados Unidos y China, es muy indicativo de los contratiempos a los que se enfrenta la industria del transporte marítimo.

“Sólo hay un exceso de capacidad construida con el pasar de los años”, dijo Monahan de la ruta de navegación entre Estados Unidos y China.

Monahan dijo que ve un problema para los próximos dos o tres años, antes de que la demanda se recupere hasta el punto en que más barcos pueden estar en uso.
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Notas
[1] http://www.wsj.com/articles/economic-slump-sends-big-ships-to-scrap-heap-1471192256
[2] http://uk.businessinsider.com/cargo-ships-are-being-recycled-due-to-slowing-global-economy-2016-8
[3] https://es.wikipedia.org/wiki/Baltic_Dry_Index
[4] http://www.zerohedge.com/news/2016-05-05/surprise-baltic-dry-index-plunges-most-november-commodity-bubble-bursts
[5] http://www.elsalmoncontracorriente.es/?Que-se-vaya-el-patron-3-ejemplos
[6] https://www.diagonalperiodico.net/global/31023-agroecologia-frente-al-oligopolio-alimentario.html
[7] http://cooperativa.cat/es/
[8] https://www.diagonalperiodico.net/global/31023-agroecologia-frente-al-oligopolio-alimentario.html
[9] http://selenitaconsciente.com

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