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No se trata de echar gasolina al fuego sino simple y llanamente de informar a la ciudadanía convertida en populacho, esta es la calificación que se corresponde al mantener, hasta la eternidad, en la ignorancia supina a todo aquel que se le pueda exprimir para sacarle euro a euro en un insaciable engorde de una realeza económica que nos ha tomado por imbéciles. Las cosas han llegado a tal punto que el populacho se rebota. No vull pagar, (No quiero pagar) un movimiento espontáneo que se niega a pagar en los peajes de las autopistas catalanas va tomando forma. Cada día son más los que están hartos de tanta mangancia. En Cataluña, no puedes dar un paso sino te encuentras con un peaje y a unos precios prohibitivos. El populacho ya se percata que algo no cuadra y que las autopistas están más que amortizadas y nunca llega el día que caduque la concesión. La primera autopista en Cataluña tiene fecha de 1969 con una concesión por 25 años. Han pasado 42 y todavía el sindicato del crimen sigue a lo suyo: desplumarnos hasta la eternidad. La gota que ha colmado el vaso es una más de las medidas de recorte y ajuste que se cargan sobre el peaje de las autopistas catalanas. Se trata de las deficitarias autopistas en el área metropolitana de Madrid que por arte de Birlibirloque se pretende ajustar con el incremento del peaje con las de Cataluña. No vull pagar, se salda con la anotación de la matricula, en el punto de peaje, a lo que la Generalitat de Catalunya anuncia multas de 100 euros.

Para llegar a esta situación, de hartazgo, no se llega sin la confraternización de nuestros políticos que se llenan la boca, hasta la saciedad, de su amor a Cataluña. Hipócritas a más no poder que por su corrupción no han tenido inconveniente en vaciar los bolsillos de las buenas gentes mientras encandilan a la población con promesas del paraíso terrenal. Al restaurante de la glotonería también acude la justicia suprema con lo que el trío se hace inexpugnable al disponer de lujosa impunidad. Abertis Infraestructuras S.A. es la sociedad que tiene en sus manos las autopistas catalanas, las de media España y se ha extendido por medio mundo. Tiene como accionista mayoritario a CaixaBank, el mismo que controla Repsol y que hemos podido ver que actúan como un atajo de estafadores mangando cuanto puede y más. También son los mismos que han engañado a sus clientes con las dichosas participaciones preferentes. Antecedentes, a esta camarilla, no le faltan. No obstante en demostración de caridad cristiana se parapetan detrás de una Obra Social cuando no son más que delincuentes.

Abertis Infraestructuras S.A. es un conglomerado de unas sesenta empresas, la primera pregunta que nos podíamos hacer es como se permite que las concesiones administrativas, ya que esto son: concesiones administrativas estén bajo la estructura de un monopolio empresarial. Me gustaría poder explicar este cúmulo de corrupción de la mejor manera posible ya que se dan, con profusión de elementos de prueba, todos los engaños posibles, desde los impunes artificios a las trampas más vulgares que ponen de manifiesto que si hemos llegado a esta ciénaga no lo ha sido por casualidad sino por ingentes tretas urdidas por los de siempre que se han ido pasando el porrón de mano en mano. Lo que voy a explicar no ha trascendido a los medios de comunicación y ni tan siquiera los partidos de la oposición en la Generalitat de Catalunya que se pasan todo el santo día sacándose los ojos pero sobre este asunto no han dicho ni pío. Vuelvo con otra pregunta: si yo, que voy con una mano adelante y otra detrás he llegado al meollo del asunto ¿Dónde están los controles en este país? ¿No hay nadie que vigile? Las grandes empresas están obsesionadas con la seguridad jurídica y que se respete la ley, pero cuando les interesa dejan de cumplirla y se quedan tan panchos.

Antes de entrar en el detalle, forzado una vez que les he llamado ladrones, sintetizo de que se trata. A saber. Autopistas Concesionaria Española, S.A. (Acesa) fue la empresa adjudicataria, en 1967, de la explotación de las autopistas Barcelona – Mataró y Barcelona – La Junquera. La concesión venía determinada por unas explicitas condiciones, pero 20 años después cuando La Caixa se hizo con el control de la concesión, se las pasó por el forro y consideró, unilateralmente, que las condiciones estaban obsoletas, en ningún momento dijo que estaban derogadas. Esta decisión, contraria a derecho, transformo totalmente Acesa que prácticamente pasó de ser una concesionaria de la autopista a convertirse, de facto, en propietaria de ella. Parece que explicado así tenga que ser una exageración pero puedo asegurar que me quedo corto. En la web de Abertis, donde está refugiada Acesa, habla de “nuestras autopistas”.  Prueba es que el periodo de concesión está más que caducado y no se vislumbra una fecha en el calendario. Para llegar a esta situación se ha maniobrado con la aquiescencia y beneplácito de los políticos, tanto del gobierno central como autonómicos. Entre unos y otros permitieron a Acesa consagrar su estrategia de apropiación. El mecanismo ha estado orientado al maná de los fabulosos beneficios, provenientes de las tarifas de peaje, que son trasladarlos contablemente a un fondo para engordar el capital social hasta el extremo que el rescate de la concesión se hace más que imposible. Como esto es una artimaña, sino me he explicado lo suficiente quédate con la copla: se alarga hacia el infinito la concesión, por un pito o una flauta, y se aumenta constantemente capital para hacer imposible el rescate ya que el volumen alcanzado no hay dinero con que pagarles. Para acabarla de liar, Acesa expandió su actividad a la explotación y construcción de otras autopistas con lo que se desvirtúa las anotaciones contables. Todavía hay más, rizando el rizo se saca una parte de la sociedad a Bolsa y se integra en Abertis Infraestructuras S.A. Así y todo, los impresentables de La Caixa tratan de enmarañar la situación de forma interesada para dejar atrás las condiciones, no cumplidas, de la concesión. Se puede decir que han conseguido su objetivo: vaciar los bolsillos de quien transite aplicando una sobredosis de legalidad que solo es aparente. Para deshacer el enredo es necesario empezar por el principio.

Fue en 1967, cuando el gobierno publico en el BOE del 26 de enero, un Decreto por el que se adjudicaba la concesión para la construcción, explotación, y mantenimiento de los tramos de autopista de Barcelona a Mataró, que debía estar abierta al tráfico en octubre de 1969. El otro tramo de la concesión iba de Barcelona a La Junquera (la frontera con Francia); éste debería estar abierto al tráfico en su totalidad en diciembre de 1972. La concesión se adjudicó a las firmas Unión Industrial Bancaria (Bankunion), Liga Financiera S.A. y Condotte Española S.A. En el decreto de concesión (núm. 165/ 67) se establecía en su artículo 7º que “una vez asegurado el cumplimiento de todas sus obligaciones, la Sociedad concesionaria destinará el 50 por 100 de los beneficios que excedan sobre el 15 por 100 del capital nominal y que de acuerdo con el artículo 11 del titulo I del pliego de cláusulas son de libre disposición de la misma, a inversiones en sucesivos tramos de autopista, mediante propuesta que sea aceptada por la Administración”. Esta cláusula en el decreto de la concesión pretendía limitar los beneficios del concesionario, asegurándole una rentabilidad igual al 15% del capital. El exceso sobre esta rentabilidad asegurada se debía destinar a dos aplicaciones diferentes: la mitad, a proporcionar la amortización del capital invertido, con lo que así el inversor recuperaba en cuotas su inversión inicial. La otra mirad debería ser destinada a la construcción de nuevos tramos para evitar una inversión especulativa. En definitiva, los ingresos de la concesionaria por la vía de las tarifas de peaje debían cubrir los gastos de explotación del servicio, los gastos financieros, -los intereses de la deuda contraída con inversores extranjeros— y el resultante eran los beneficios de la concesionaria, que quedaban limitados por el citado articulo 7° de la cláusula de adjudicación.

El espíritu del decreto pretendía que, en el transcurso de los años de la adjudicación de la explotación de la autopista, los ingresos por las tarifas de peaje se redistribuyeran equitativamente, de ahí que el desembolso de capital (fijado en un mínimo del 10% sobre el total de la inversión) fuera retribuido con un 15%, una vez cubiertos los gastos de explotación y los gastos financieros por intereses (de la inversión extranjera que era un 90% del importe de la obra). El residual proveniente de los ingresos pagaría los préstamos recibidos, por lo que al final de la concesión éstos estarían liquidados y se interpretaba que una parte igual a esta debería ser revertida en la construcción de nuevos tramos, es decir, que el gobierno había previsto que las tarifas por peaje sirvieran en una parte para construir nuevos tramos. En el transcurso de la concesión, los ingresos permitirían la reducción de la deuda contraída para la realización de la obra y la concesionaria, a través de los beneficios, podría acumular reversas para que cuando finalizara la concesión esta pudiera ser disuelta, y distribuyendo la partida de reservas (igual al capital social desembolsado). Así, los tenedores de las acciones rescatarían su capital. Todo lo previsto inicialmente, los concesionarios no lo cumplieron debido a que el accionista mayoritario, Bankunion, entró a formar parte de las entidades financieras que en aquella época entraron en crisis. Fue en marzo de 1982, cuando el Fondo de Garantía de Depósitos de entidades bancarias (FGDeb) se hizo con el maltrecho Bankunion. Entre los activos del banco intervenido, figuraba la participación del 57 % en Acesa. La sociedad concesionaria tuvo que ser saneada por el fondo con la aportación de créditos del Instituto de Crédito Oficial, ICO. Dos años después, en 1984 Acesa absorbió a otra concesionaria, Autopistas de Cataluña y Aragón ACASA.

Tres años más tarde, en 1987, el FGDeb reprivatiza la concesionaria Acesa y son La Caixa, Caja de Ahorros de Barcelona (aún no fusionada con la anterior), y el Banco Hispano Americano los que concurren a esta privatización. En la memoria de la Caja de Ahorros de Barcelona correspondiente a 1987, se deja constancia de que “la operación representa la venta al público de las acciones propiedad del FGD, por un importe superior a los 43.000 millones de pesetas. Caja de Barcelona actúa junto a dos importantes entidades financieras”. El Banco Hispano Americano acabo desapareciendo del accionariado y fueron las dos cajas  de ahorros las que se convirtieron en mayoritarias. En el momento de la fusión de las dos cajas, en 1989, La Caixa tenia un 30,3% y la Caja de Barcelona el 18,3%. Acesa, en manos de La Caixa, deja de ser una sociedad que presta un servicio público y se transforma en una sociedad que se aprovecha de una concesión en beneficio propio y exclusivo. Los administradores de Acesa, año tras año, incrementaron el capital a través de las reservas que provenían de los beneficios. Los disparates continuaron: los aumentos progresivos de capital se llevaban a cabo sin ninguna necesidad ya que el endeudamiento de la sociedad era prácticamente nulo.

Desde el momento que Acesa quedo en manos de La Caixa con Josep Vilarasau, como director general prescindieron de las condiciones impuestas por la concesión ya que estas delimitaban al 15% el rendimiento del capital aportado, esto les parecía poco y les obligaba, como se ha mencionado en párrafos anteriores, a construir nuevos tramos, se entiende que libres de peaje, que la administración tenía que aprobar. En definitiva, la operativa se semejaba al típico préstamo que se pagaba con las cuotas provenientes de los beneficios de explotación. Vilarasau y su camarilla crearon un mecanismo que en vez de provisionar para cubrir los costes de la obra, que era lo que correspondía y que ya se venía haciendo, lo sustituyeron por el diabólico carrusel de ampliaciones de capital, que provenían de los beneficios obtenidos, con el fin de provisionar a través del Fondo de Reversión, no el coste de la obra sino el capital social. Una estafa que no tiene nombre. En los primeros diez años el fondo ya estaba provisionado en más de 600 millones de euros.

Pero el disparate mayor y que forma parte de la política lucrativa de La Caixa con Acesa es la emisión de acciones para que coticen en bolsa. El valor nominal de las mismas era de 500 pesetas, (3 euros) por lo que las 240.340 millones de acciones en circulación establecen un capital social de 120.170 millones de pesetas. La cotización en bolsa de las acciones de Acesa en junio de 1.999 era de 2.540 pesetas por titulo, por lo que el valor de la sociedad en esa fecha era de 610.464 millones de pesetas, lo que representa más de 5 veces su capital nominal. Lo diabólico, lo que les esperaba a los usuarios de las autopistas, por esta política especulativa de La Caixa, era el disparate de que el fondo de Reversión tendría que irse incrementando progresivamente hasta alcanzar el valor bursátil de la totalidad de las acciones. Ahora ya no se trata que las tarifas por el uso de la autopista tengan que sufragar los innecesarios y continuos aumentos de capital, la chaladura se eleva al valor bursátil de las acciones. Ya nadie se acuerda que lo que se debe de cubrir es el

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El dirigente del grupo islamista dice que incluso si Israel ataca las instalaciones nucleares de Irán, el movimiento actuará sólo de acuerdo a los intereses del pueblo palestino.

Hamas no se dejará arrastrar a una guerra contra Israel si este ataca las instalaciones nucleares de Irán, dijo en Gaza el líder Ismail Haniyeh el jueves.

«Hamas es un movimiento palestino que actúa dentro de la arena palestina y lleva a cabo sus acciones políticas y de campo en una manera que se adapte a los intereses del pueblo palestino», dijo en su cuartel general. «Irán no ha pedido nada de nosotros y creemos que Irán no nos necesita», dijo.

Israel ha dicho repetidamente que no descarta ninguna opción en su determinación de impedir que Irán desarrolle armas nucleares. Irán dice que su programa nuclear tiene fines pacíficos.

«Las amenazas israelíes se declaran y no se encuentran en necesidad de análisis. Pero creo que esa cuestión tendría graves consecuencias para toda la región», dijo el líder de Hamás, de 48 años de edad.

«No puedo predecir los escenarios, pero una batalla de este tipo tendría repercusiones para la región».

Israel dijo que tendría que contar a los posibles ataques desde el sur por parte del respaldado por Irán, Hamas y desde el norte por el ejército de Hezbolá en el Líbano, respaldado por Teherán, si se tratara de una guerra contra Irán. Israel dice que ambos grupos poseen arsenales de cohetes suministrados por Irán y acusa a ambos de practicar el terrorismo.

Haniyeh dijo que la gran coalición formada esta semana por el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, que le da una mayoría incuestionable en el parlamento, se había establecido por razones internas, pero también podría tener «motivos externos».

«En el nivel externo no hay duda de que se trata de un intento de absorber los grandes cambios que han tenido lugar en la llamada Primavera Árabe – y tal vez una preparación para varios temas», dijo.

Cuando le preguntaron si Irán podría ser uno de los temas, dijo: «Tal vez».

«El acuerdo de reconciliación palestina no está muerto»

Volviendo su atención a la actual huelga de hambre por cientos de palestinos en cárceles israelíes, Haniyeh dijo que era «una prueba para el compromiso de Israel para  los principios humanitarios universales» que deben ser reconocidos. Advirtió que la muerte de un preso tendría «repercusiones negativas», pero no dio detalles.

«No quiero que ni un preso en las cárceles israelíes sea martirizado y por lo tanto exijo que apliquen las normas internacionales en lo que respecta a los prisioneros, que deben ser considerados como prisioneros de guerra», dijo.

«Se trata de simples demandas, las necesidades de ayuda humanitaria, tales como poner fin a la incomunicación, las visitas de familiares, más canales de televisión», dijo el líder de Hamas.

Israel, dijo, debe mantener las promesas que hizo cuando el cautivo soldado israelí Gilad Shalit fue puesto en libertad por parte de Hamas el pasado octubre después de más de cinco años de reclusión, a cambio de la liberación de unos 900 palestinos encarcelados por Israel.

El movimiento Jihad Islámica en Gaza, que amenudo se eximió de los acuerdos de tregua tácita que Hamas ha hecho junto a Israel, ha advertido de una escalada de la violencia si algún prisionero muere.

«Tuvimos una reunión junto a los dirigentes de la Jihad Islámica y han confirmado que cualquier desarrollo negativo en la cuestión de los prisioneros se debatiría entre el frente nacional y en una reunión de las facciones», dijo Haniyeh. «No van a tomar una acción unilateral fuera de un consenso nacional».

En cuanto a la vacilante reconciliación entre Hamas y Fatah, Haniyeh dijo que «no está muerto. Pero no se está moviendo.

«Hemos recorrido un largo camino para llegar a un acuerdo entre palestinos, pero hay algunos obstáculos internos y externos.»

Fuente

http://www.laproximaguerra.com/2012/05/hamas-no-ira-la-guerra-por-iran.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+LaProximaGuerra+%28La+pr%C3%B3xima+guerra%29&utm_content=Google+Reader