Reportando a la Agencia Espacial de Francia (CNES) es una unidad poco conocida que investiga el fenómeno aéreo no identificado y hace públicos sus hallazgos. GEIPAN son las siglas de  Groupe d’Études et d’Informations sur les Phénomènes Aérospatiaux Non-identifiés  (grupo de información e investigación de fenómenos aeroespaciales no identificados)

Mientras todo el mundo se centra en la American  v ersión del estudio, que contendrá más de 120 eventos, GEIPAN ha publicado un informe que cubre más de 600 incidentes registrados por los pilotos durante un período de 64 años. El documento se concentra en 290 de estos incidentes cuando el dispositivo aéreo no identificado tuvo (o pudo haber tenido) un impacto en la seguridad del vuelo.

Si bien el estudio ha recibido poca atención, hay varios puntos de datos que son esenciales para establecer o verificar aspectos particulares de los fenómenos. Será fascinante ver si el informe del DNI al Congreso tiene resultados comparables, o si divulgarán estos hallazgos en el ámbito público.

1952 y 1954 – Los años pico

La distribución de los 600 casos por año revela que 320 casos (53%) ocurrieron durante un período de 16 años (de 1946 a 1960), con 275 casos (46%) entre 1950 y 1957. El año con más casos ( 83 casos) fue 1952, seguido de 1954 con 40 casos. Los años 1952 en los Estados Unidos y 1954 en Europa se consideran los dos años pico para los avistamientos de UAP.

No hay una tendencia estacional discernible en la distribución de estos 600 casos por mes. Julio tiene la mayor cantidad de casos (75) en comparación con los otros meses, y abril tiene la menor cantidad de casos (29). Los 10 meses restantes tuvieron entre 42 y 56 instancias, lo que no parece ser una diferencia sustancial.

Los testigos no indicaron la hora del día en 38 casos (6 por ciento). De las 562 ocurrencias restantes, 305 (54%) ocurrieron durante la noche y 257 (46%) ocurrieron durante el día.

Un fenómeno global

Las 600 instancias están casi universalmente dispersas. Se colocan sobre zonas continentales (564 en total), que abarcan 56 naciones, así como sobre zonas marinas (36 casos). El continente americano (América del Norte, Central y del Sur) tuvo 376 casos (58 por ciento), y América del Norte tuvo 298 casos (Canadá y EE. UU.). Se han reportado 108 casos sobre Europa, 33 de ellos ocurriendo en el espacio aéreo francés.

Credibilidad de testigos: solo pilotos

Los avistamientos de UAP registrados por pilotos militares son los más comunes entre los 600 sucesos documentados durante un período de 64 años: 251 casos (42 por ciento). Los pilotos comerciales informaron 233 casos (39%), mientras que los pilotos privados registraron 105 casos (18%).

Cuando se incluye la última sección del rango de tiempo investigado (1990 a 2010), el resultado es completamente diferente. Las instancias de aviones comerciales son las más frecuentes de las 70:49 en total (70 por ciento). Los pilotos militares informaron 12 casos (17 por ciento), mientras que los pilotos privados informaron 9 casos (13 por ciento). Esto, creo, está relacionado con el secreto que los ejércitos de todo el mundo han tomado cuando se trata de revelar avistamientos de UAP.

Un estudio exhaustivo de la distribución de casos de aviones militares por año revela que el 75% de ellos (189 casos) ocurrieron durante un período de 14 años (desde 1946 hasta 1959). La mayoría de estos casos fueron casos militares de la década de 1950, y numerosos registros oficiales de ese período de tiempo fueron desclasificados en los años siguientes (Firma, Rencor y Libro Azul de Proyectos de la Fuerza Aérea de EE. UU.).

En 141 casos (24%), casi una cuarta parte de los 600 casos, el fenómeno se observó desde dos o más aviones en vuelo.

Hubo dos o más testigos presenciales en 415 incidentes (69 por ciento). El piloto o copiloto fue el único testigo en 185 incidentes (31%). Los hallazgos revelan que en más de dos tercios de los 600 casos, hubo dos o más testigos.

Características de vuelo y detección de radar

La distribución de incidentes por fase de vuelo revela que la gran mayoría de avistamientos ocurrieron cuando la aeronave estaba en vuelo de crucero. Cabe señalar que el piloto tiene más tiempo para mirar al cielo durante esta fase del vuelo porque la aeronave está frecuentemente en piloto automático. Los pilotos, por otro lado, centran su atención en el vuelo y los instrumentos de vuelo a lo largo de las otras cuatro fases del vuelo.

Los avistamientos radar-visual (RV) se clasifican en tres tipos: (1) detección por radar terrestre, (2) detección por radar aerotransportado (AR) y (3) detección por radar terrestre y radar aéreo (AGR). Cuando el control de tierra verifica pero no detecta ningún objetivo en la pantalla del radar y no puede corroborar el avistamiento visual, ocurre una cuarta categoría (NR).

Entre los 600 casos elegidos, se realizó una verificación de radar (positiva o negativa) en 278 (46%) de ellos, y los hallazgos son los siguientes:

Detección de radar positiva  (GR + AR + AGR) 162 casos (27% de 600 casos)
Detección de radar negativa  (NR) 115 casos

Vale la pena señalar que la proporción de detección de radar positiva (27%) es precisamente la misma que el resultado de una investigación previa de 300 instancias.

La observación visual del evento fue verificada por radares aéreos y terrestres en 34 (21%) casos.

Ejemplo: en una aproximación de aterrizaje, el copiloto de un Caravelle vio cinco o seis luces en la punta del ala derecha que seguían al avión en una pista paralela. Preguntó con el controlador de tráfico aéreo si había otros aviones en aproximación final. El ATC proporcionó una respuesta negativa, pero confirmó que había un eco de radar a la derecha de la aeronave que lo siguió. Las luces se desvanecieron en la punta del ala derecha y reaparecieron en la punta del ala izquierda. El piloto activó el piloto automático y examinó el radar de a bordo, que reveló un eco a la izquierda.

Simultáneamente, el controlador aéreo informó que el eco desconocido se había movido hacia la izquierda del Caravelle. (Caso: 1352, Francia 1979)

Los casos radar-visuales son muy importantes e interesantes por dos razones: (1) confirman el testimonio visual del piloto y / o la tripulación mediante un registro técnico del fenómeno; (2) ya veces dan medidas técnicas como velocidad, altitud o trayectoria de la UAP.

Ejemplo: La tripulación de un B-757 notó un objeto negro sin alas en forma de cigarro debajo de su avión a la derecha, a unas 15–20 millas de distancia. El cuartel general NORAD / WASD (Western Air Defence Sector) de Tacoma tiene una pista poco clara. Parecía estar inmóvil al principio, luego aumentó en un estallido de velocidad durante 20 a 30 segundos antes de detenerse por completo. Se demoró durante un minuto y medio antes de acelerar de nuevo en un estallido de velocidad. Esto se hizo muchas veces durante un período de cuatro minutos, después de lo cual el objetivo desapareció. La velocidad calculada estaba entre 1000 y 1400 mph.

(Caso: 1266 EE. UU. 1995)

El fenómeno

Los pilotos clasifican las cosas que ven en dos categorías: puntos de «luz» y «objetos», que tienen una apariencia «sólida». El UAP informado por pilotos y tripulaciones se describe como de aspecto sólido, material o tridimensional, en más de las tres cuartas partes de los casos (74 por ciento). UAP se describe como sólido, aunque se informa más comúnmente como «objetos», que se presentan en una variedad de formas. Las formas más comúnmente reportadas son redondas (o elípticas) con apariencia metálica (esfera, disco plateado, etc.). Mientras tanto, se notaron varias formas adicionales, algunas de las cuales eran bastante extrañas y contradictorias con los diseños aerodinámicos tradicionales.

Ejemplos: dos objetos amarillos con forma de hamburguesa (Caso 1149, EE.UU. 1980); un objeto cilíndrico negro de 24 pies de largo y nueve pies de ancho (Caso 1123, Italia 1979); un gigante en forma de triángulo con intensas luces uniendo los bordes (Caso 1113, Chile 1978); un objeto largo y marrón con forma de cigarro (Caso 1050, Portugal 1976); el fuselaje de un avión comercial sin alas ni cola y con los baches iluminados desde el interior (Caso 1347, Francia 1985); forma elíptica, plana en la parte inferior y ligeramente abovedada en la parte superior (Caso 1245, Sahara 1965); un gran objeto elíptico que parecía un hongo metálico, que a veces parecía translúcido y parecía tener una cúpula transparente de líneas de vidrio (Caso 556, Australia 1954).

En más de dos tercios de los 600 casos seleccionados (474 ​​casos – 78%) los testigos han reportado solo un UAP.

En 117 casos (20%), los pilotos informaron avistamientos de dos o más UAP. En 12 casos, se observaron grupos de más de 10 UAP al mismo tiempo.

Un piloto registró la altitud más baja estimada en 500 pies. El mayor Joe Walker, que estaba pilotando el avión propulsado por cohete X-15 en un vuelo de prueba a más de 2000 mph cuando su cámara de película retrovisora ​​capturó cinco objetos cilíndricos en forma de disco volando en formación escalonada, informó la mayor altura UAP de 246,000 pies. (Caso 854, abril de 1964).

Interacción

Los casos de interacción son aquellos en los que la UAP parece reaccionar ante la presencia de una aeronave. Se observaron interacciones entre UAP y aviones en 299 casos (casi el 50%). Estos casos se refieren a los siguientes eventos: (1) UAP realiza maniobras para acercarse, perseguir o escapar de la aeronave; (2) peleas de perros con aviones militares; y (3) UAP da vueltas o realiza maniobras cerca de la aeronave. Esta categoría incluye informes de impactos electromagnéticos en los sistemas de aviación.

El fenómeno se acercó al avión en una trayectoria de colisión en 78 ocasiones, y hubo una casi colisión con el avión en seis más. Se requirió que el piloto tomara una acción evasiva en 31 ocasiones para evitar chocar con la UAP, incluidos tres casos (todos incidentes de aviones comerciales) en los que los pasajeros resultaron heridos durante el movimiento.

En 59 de los incidentes, la UAP dio vueltas o se acercó a la aeronave. Este tipo de suceso tiene la mayoría de los informes (20 casos) de presuntos impactos electromagnéticos en equipos de aviación, en particular para aviones comerciales (8 casos) y privados (8 casos).

Tic-Tacs agresivos

En términos de eventos que pueden tener influencia en la seguridad del vuelo, el tipo más común informado por los pilotos comerciales es “UAP se acerca a la aeronave en curso de colisión”, con un total de 38 casos. Los pilotos afirmaron que el “UAP da vueltas a la aeronave y / o se acerca a la aeronave” en 24 ocasiones. Los pilotos informaron con mayor frecuencia los impactos electromagnéticos reclamados en sus sistemas de aeronaves durante este tipo de ocurrencia. En 15 casos, el piloto tuvo que realizar una acción evasiva para evitar una colisión con el objeto que resultó en pasajeros heridos en tres casos.

Ejemplo: Los tres miembros de la tripulación de un B747–300 vieron un objeto blanco extremadamente rápido parecido a un cohete que desbordaba su avión entre 200 y 400 pies arriba en la dirección opuesta. El artículo, que caracterizaron como cilíndrico, carecía de ala. No hubo advertencia de TCAS. El objeto voló justo por encima de su cabeza. Estaba tan cerca que el oficial de vuelo bajó la cabeza, temiendo que pudiera golpearlos. Era de forma blanca y esférica. No había humo ni llamas aparentes provenientes del artículo. ARTCC no observó eco de radar en la dirección opuesta de la aeronave. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte no ha emitido juicios sobre la identidad del objeto, pero el asunto se considera cerrado. (Caso 1293, Estados Unidos 1997)

Las instancias de aeronaves privadas con posible influencia en la seguridad del vuelo representan la mayoría de los casos, lo que representa 34 de los 65 casos en los que los pilotos informaron sobre impactos electromagnéticos en los sistemas de las aeronaves: las instancias que involucran aeronaves privadas representan el 54% de todos los casos (en comparación con casos de aviones comerciales: 15% y casos de aviones militares: 27%).

Efectos electromagnéticos

El elemento más problemático de los contactos UAP parece ser situaciones en las que se produjeron impactos electromagnéticos permanentes o transitorios en los sistemas de la aeronave durante el vuelo, ya sea directa o indirectamente como resultado de la presencia relativamente cercana de uno o más UAP.

En 81 de los 600 casos elegidos, se observaron y notificaron interferencias electromagnéticas declaradas (14%). Todo, desde radios hasta armamento, se vio afectado.

Los lectores deben recordar esta información y darse cuenta de que ya existen estudios que han realizado grandes esfuerzos para ayudarnos a descubrir la naturaleza del enigma de la UAP.

Han sido estudiados por organizaciones de renombre integradas por científicos y profesionales calificados.

https://www.collective-evolution.com/2021/06/23/french-space-agency-releases-information-about-ufos-600-cases-over-64-years/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+Collective-evolution+%28Collective+Evolution%29