Los nuevos tiempos de la electrificación están introduciendo también conceptos nuevos, también en marketing. En un coche térmico, el dato que cuenta realmente para el comprador es el consumo expresado en l/100 km. Sin embargo, en los coches eléctricos prima la autonomía total. Hay una buena razón para ello: el estándar de certificación WLTP. Los fabricantes se centran sobre todo en este parámetro, dejando de lado el consumo, que, además, suele estar gravado por pérdidas vinculadas a la recarga en corriente alterna.

Condicionados por los valores publicados, los compradores sólo tienen ojos para la autonomía de su coche eléctrico, que también viene indicada constantemente en el salpicadero. Sin embargo, esto tiene muchas limitaciones. De hecho, Tesla está pagando actualmente el precio tras una queja colectiva: según muchos propietarios, el algoritmo utilizado para calcular la autonomía restante es muy optimista, por encima del 50% respecto a la realidad final. El método puede ser engañoso para los conductores, pero los coches eléctricos de Tesla no son los únicos configurados de esta manera.

El cálculo común de la autonomía total

La fórmula matemática para calcular la autonomía es muy sencilla. Basta dividir la capacidad útil de la batería por el consumo medio para obtener una autonomía restante teórica. Es decir, un coche con 60 kWh de capacidad y un consumo de 20,0 kWh/100 km podría recorrer 300 km. Este mismo coche, con un 50% de carga restante y una media de 23 kWh/100 km, sólo tendría 130 km de autonomía antes de detenerse.

Esta fórmula es la que utilizan las distintas normas de homologación para definir la autonomía mixta de un coche, entre el 100 y el 0% de carga. Estas mediciones oficiales, y también las realizadas internamente por cada fabricante, permiten desarrollar algoritmos que calculan lo mejor posible la autonomía restante en función de la carga de la batería. Aunque entre ellos pueden existir algunas diferencias.

Los datos que alimentan el algoritmo

Dependiendo de la orografía de la ruta programada en el navegador, el sistema puede utilizar consumos diferentes con los que calcular la autonomía. También se tienen en cuenta otros parámetros como la temperatura exterior, el uso de elementos periféricos, el consumo en los últimos kilómetros (de 50 a 100 km, según marca) e, incluso, los hábitos de conducción aprendidos, en el caso de los sistemas más inteligentes.

Algunos dispositivos también pueden tener en cuenta la capacidad de la batería cuando el indicador ya marca el 0% de carga (lo que se conoce como buffer). Sin embargo, no todos los sistemas son tan dinámicos y rápidos y muchas veces no son verdaderamente representativos de la realidad.

El sistema de Volkswagen

Volkswagen le ha explicado a la web autoevolution.com cómo estima la capacidad de sus baterías. Sus proveedores deben entregar los productos en función del contenido energético bruto. El fabricante lo verifica mediante un procedimiento de prueba estandarizado que otorga la capacidad nominal. Ése es el contenido energético que garantiza el fabricante de las celdas y suele ser un poco superior al mínimo requerido por Volkswagen: la cantidad oscila entre el 101% y el 103%.

Una vez ensamblado el paquete de baterías y puesto en recarga, las celdas individuales que lo componen pueden presentar diferentes estados de carga (SOC). En otras palabras, algunos de ellos pueden alcanzar la carga máxima antes que otros. Si la batería siguiera recibiendo electricidad, dañaría las celdas que están completamente cargadas.

Esta es la razón por la que el paquete de baterías nunca utiliza la capacidad total de sus celdas individuales. Volkswagen establece el estado máximo de carga del paquete de baterías en un porcentaje por debajo del 100% “por razones de protección de los componentes». La batería tampoco se descargará por completo: las celdas con más energía conservarán parte cuando las que no estaban completamente cargadas se queden sin energía. Esta sería la descripción más cercana a un amortiguador de carga, lo que se conoce como buffer de batería.

Tras aplicar todos estos criterios, la capacidad se denomina valor neto, que es el que el fabricante de automóviles alemán divulga para sus coches eléctricos. Así, por ejemplo, para la batería de mayor tamaño se anuncian 77 kWh, no los 82 kWh de capacidad bruta. Estos 5 kWh representan el 6,1% de toda la energía que teóricamente podría almacenar su batería.

Pero Volkswagen utiliza también otra medición de capacidad llamada Energía Utilizable de Batería (Usable Battery Energy – UBE). Este método calcula la energía total extraída del componente en las pruebas que establecen el rango WLTP. La UBE no coincide con el contenido energético neto: puede ser mayor o menor.

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