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España está presionando en la Unión Europea para que los coches de gasolina puedan contaminar más y que se les controle más tarde. La postura del Gobierno español es que estos motores tengan permitido emitir más partículas microscópicas (PN) y, además, retrasar la entrada en vigor de los exámenes en condiciones reales de circulación a las nuevas unidades, según el acta de la reunión del Comité Técnico de Vehículos a Motor de la UE del 3 de octubre a la que ha tenido acceso eldiario.es.

Este documento recoge los comentarios de los diferentes estados a la hora de preparar la nueva regulación sobre motores de gasolina y emisión de partículas a la atmósfera. De ahí se desprende que España ha asumido, al menos parcialmente, la línea que la patronal europea del automóvil Acea envió en julio a la Comisión Europea en un documento que también ha revisado este diario.

La patronal defendía en su «actualización del estatus» sobre el sistema de medición de partículas remitida a Bruselas que el error de los test llegaba al 250%. Su conclusión fue que pedir un 300% de margen respecto a lo que se mide en los laboratorios era «realista».

El caso es similar al que hace un año también protagonizó el Ministerio de Industria al solicitar más permisividad con los motores diésel y el dióxido de nitrógeno. Los tests de laboratorio no miden la realidad y se debe controlar cuánta polución arrojan los vehículos al circular de verdad. Por eso la patronal Acea pide que se aumenten los márgenes de contaminación admisible.

Así, según el borrador preparado por la Comisión Europea que ha visto el eldiario.es, la nueva regulación para medir los contaminantes en «condiciones reales de circulación», se aumenta en un 50% el margen de emisión de estas PN para que los coches estén dentro de la norma (ahora colocado en 6×10¹¹ partículas por kilómetro recorrido). España está al lado de esta medida.

Calendario precipitado

Además, en ese mismo documento se establece la fecha de entrada en vigor de los controles para los nuevos coches vendidos: 2018. Sin embargo, la opinión expresada por España y recogida en el acta del Comité apuesta por retrasar esa fecha hasta 2019 porque el calendario parece precipitado –a pesar de estar indicado desde 2011–. Un año más de margen para los fabricantes. Suecia, donde se fabrica Volvo, se alinea con la postura española, recoge el acta.

En esa misma reunión, la Comisión dice que entiende que la industria quiera alargar el plazo en un año pero que hay que considerar que es un horizonte previsto desde hace mucho tiempo. El proceso de decisión sigue abierto.

Las partículas en suspensión más pequeñas, menores a 2,5 micras de diámetro, tienen su origen en la actividad humana. Muchas vienen de la combustión de motores y, al ser diminutas, son 100% respirables. Su tamaño les permite penetrar hasta los alvéolos pulmonares y alcanzar, incluso, el torrente sanguíneo. Eso, unido a que su composición es más tóxica, las convierte en muy dañinas para la población.

Para la organización europea Transport & Enviroment, estos documentos demuestran que «los gobiernos y la industria han concertado sus esfuerzos para debilitar la norma y permitir que los motores de gasolina liberen más partículas de las contempladas en la regla Euro 6».

En contra del filtro

Permitir que los motores de gasolina lancen más partículas no solo implica más cantidad de polución. También permite, según se desprende del borrador de normativa redactado por la CE, que los fabricantes no tengan la obligación de instalar un filtro específico en sus máquinas.

A la patronal no le gustaba la idea del filtro ya que en el documento enviado al Ejecutivo comunitario decía que «con la mejor tecnología posible, el filtro hace que las emisiones de partículas estén por debajo pero ¡cerca del límite!» Transport & Enviroment asegura que las mediciones realizadas a los coches que llevaban este dispositivo en el tubo de escape (que cuesta unos 25 euros de media) reducen cien veces las emisiones de PN.

Por último, las marcas de automóviles han pedido a Bruselas que no pueda usarse cualquier tipo de gasolina legalmente comercializada en la Unión Europea a la hora de hacer los exámenes a sus unidades. Aunque todas las mezclas deben cumplir los requisitos legales para venderse en las gasolineras, algunas provocan peores resultados que otras. En esto también parece que han tenido cierto éxito ya que la regulación en preparación admite que «el mercado de los combustibles juega un papel importante en el comportamiento de los vehículos a la hora de sus emisiones reales» y anuncia una «nueva metodología para tener en cuenta ese efecto». Se abre la puerta a que solo se utilicen las gasolinas más convenientes.