El objetivo marcado por el Gobierno sigue siendo la producción de cinco millones de coches eléctricos para el año 2030. Una hoja de ruta compartida por la Unión Europea, que anunció hace unos meses la prohibición de vender coches de combustión a partir del año 2035. Una propuesta que, sin embargo, frenó Alemania e Italia.

Entre la contaminación de los combustibles fósiles y el vehículo eléctrico hay una serie de grises que son los biocombustibles. Un carburante que surge de la biomasa y de residuos orgánicos y que el científico español, Avelino Corma, premiado a inventor europeo del año 2023, ha tenido un papel fundamental para el desarrollo de una herramienta -llamado catalizador de zeolitas sintetizadas- que ha permitido capturar los gases perniciosos durante el refinado.

El profesor y químico Avelino Corma analiza con THE OBJECTIVE el escenario actual de los combustibles renovables y el futuro del vehículo eléctrico. De esta forma, y ante la pregunta de si los vehículos propulsados por biocombusribles contaminan más que el coche eléctrico, el profesor defiende a los primeros y apunta a la posibilidad de que en un futuro los coches eléctricos puedan no seguir siendo 100% verdes. «Al vehículo eléctrico se le tendrá que recargar la pila. Si la electricidad con la que la cargas es completamente renovable, habrá cero emisión de dióxido de carbono (Co2), pero si la pila no es completamente renovable sí habrá una parte de emisión de Co2″, señala.

Por otro lado, Corma defiende el uso del queroseno frente a otro tipo de combustibles verdes que se han puesto sobre la mesa, como el hidrógeno, y que también pueden ser utilizados tanto para la aviación como para vehículos particulares. «En los próximos años el queroseno tendrá futuro en la aviación, para más allá del año 2035 seguro. Para grandes distancias va a ser difícil que podamos tener almacenado el hidrógeno. El queroseno se puede fabricar a través de la biomasa o a partir del Co2 del aire y del hidrógeno verde. No hay que pensar en el queroseno como algo malo, solo hecho por petróleo».

Así explica los trabajos que están llevando a cabo: «Ahora estamos utilizando derivados de la biomasa como, por ejemplo, los bioaceites, para convertirlos en queroseno. Estamos trabajando con compañías españolas para la transformación de biomasa en queroseno y diésel que les permitiría ser prácticamente neutro en carbono. El catalizador zeolítico sería clave para obtener buenos rendimientos, aunque también hay otros catalizadores que no son zeolíticos».

El profesor defiende el instrumento del catalizador aunque el hidrógeno se posicione como el gran vector energético frente a la biomasa: «Cuando se utilice el hidrógeno para quemar y generar energía, al quemarlo, van a tener que introducir, en algunas aplicaciones, aire para dicha quema. Entonces van a producir también óxidos de nitrógeno y tendrán que utilizar catalizadores o se tendrán que diseñar nuevos para esos casos».

«El problema que tiene el hidrógeno es el almacenamiento. Lo que se está considerando también para transporte marítimo y terrestre es utilizar una molécula que lleve hidrógeno y que, después, se pueda recuperar ese hidrógeno. Por ejemplo, si se coge nitrógeno del aire e hidrógeno puedes formar amoniaco. Se puede cargar de amoniaco los depósitos y en el mismo transporte descomponer el amoniaco, a través de un catalizador general, en dos: hidrógeno y nitrógeno. Este último se va al aire y el hidrógeno es que el se usa para producir la energía», asegura el profesor. Un proceso que, sin ir más lejos, es el que usará Cepsa para transportar hidrógeno verde desde Algeciras a Amsterdam.

Por otro lado, defiende el uso de otras muchas moléculas además del hidrógeno, aunque es hoy esta la más comentada por la opinión pública y los empresarios. «Se ha hablado del hidrógeno, pero existen muchas moléculas en el mundo que utilizamos todos los días que no están formadas solo por hidrógeno, sino que están formadas por carbono e hidrógeno. Estas las tienes que preparar y sintetizar. Para ello necesitas una fuente de carbono y una fuente de hidrógeno. La fuente de hidrógeno es el hidrógeno verde mientras que la fuente del carbono puede ser la biomasa o dióxido de carbono».

El profesor Corma explica el proceso del catalizador sintético, que apenas dura «milisegundos». Una herramienta clave para la conversión de la biomasa o la producción de queroseno. «Es un sólido cristalino cuyos cristales tienen canales que permiten tamizar a las moléculas (un proceso que remueve el agua y los contaminantes de corrientes de gases de hidrocarburos)».

Este se puede hacer por medio de una absorción selectiva, separando, por ejemplo, el dióxido de carbono (Co2) del nitrógeno y del oxígeno del aire o a través de una reacción selectiva, introduciendo dentro de esos canales centros reactivos para transformar las moléculas. «En las plantas tanto de absorción como de reacción química puede haber 30 toneladas de este catalizador. Esto no es una curiosidad de laboratorio si no que se utiliza industrialmente«, sentencia Corma.

Reconocimiento a su carrera

La Oficina Europea de Patentes (OEP) ha anunciado hoy que Corma será galardonado con el Premio al Inventor Europeo 2023 por su «extraordinaria carrera» en el mundo de la química, que dura ya más de tres décadas. Corma comenzó sus estudios de química en 1967 y los continuó durante más de una década, incluyendo un postdoctorado en la Queen’s University de Canadá. En 1979 empezó a trabajar como investigador en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), y en 1987 pasó a ser profesor de investigación.

Desde entonces, ha desarrollado una serie de catalizadores que están siendo utilizados hoy en diversos procesos industriales y que sirven para la reducción de emisiones contaminantes de vehículos y fábricas, la mejora de los alimentos, la purificación del agua, los procesos de refinado del petróleo y la producción de medicamentos.

https://theobjective.com/economia/2023-06-20/el-inventor-europeo-del-ano-defiende-el-biocombustible-frente-al-coche-electrico/