Ante las amenazas de drones y misiles en el Mar Rojo, los propietarios de carga consideran el transporte aéreo como una alternativa rápida a los retrasos en los envíos.
Las compañías globales se están apresurando a transferir parte del transporte marítimo a las aerolíneas porque no saben cuánto durará el problema del transporte marítimo en el Mar Rojo y porque no habrá suficientes buques para la avalancha de exportaciones antes de la celebración del Año Nuevo en China. Así lo afirman especialistas en logística.
Para evitar el temor a ataques con drones y misiles por parte de los rebeldes hutíes de Yemen, que cuentan con el respaldo de Irán, en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, las principales líneas de contenedores han redirigido sus buques alrededor del Cuerno de África o los han estacionado en lugares seguros. Según los hutíes, están atacando barcos afiliados a Israel para ayudar a los palestinos asediados en la Franja de Gaza. Un tercio del volumen de contenedores viaja a través del Canal de Suez y el Mar Rojo como atajo que conecta Europa y Asia.
Las huelgas contra el transporte marítimo comercial coinciden con el Canal de Panamá, otro cuello de botella en el comercio, que tiene que restringir los tránsitos debido a la falta de agua para hacer funcionar sus enormes esclusas. Debido a retrasos en el tránsito a través de Panamá, algunos operadores de buques han cambiado recientemente a la ruta de Suez, lo que los coloca en una situación difícil.
Los transportistas de carga aérea pueden experimentar un aumento en los ingresos como resultado de la actual guerra de Gaza y la escalada de tensiones, que han estado contribuyendo a una prolongada desaceleración del mercado que recientemente se ha levantado junto con el aumento de las exportaciones de comercio electrónico de China para las fiestas.
“La ola del comercio electrónico acaba de estallar y las tarifas comenzaron a caer esta semana. Esperamos que la crisis del transporte marítimo del Mar Rojo revierta esto”, dijo a FreightWaves Marc Schlossberg, vicepresidente ejecutivo de Unique Logistics International. “Ya estamos viendo un impacto en el transporte aéreo en múltiples regiones, industrias y cadenas de suministro. Algunos minoristas ya están trasladando la carga con destino a la costa este de EE. UU. del océano al aire desde el subcontinente indio, ya que no hay buenas opciones que no sumen dos semanas. Tenemos otros clientes que evalúan sus necesidades hacia el Reino Unido y Europa desde Asia”.
El desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza, según los expertos en transporte marítimo, ha desencadenado una serie de acontecimientos que incluyen aglomeración de buques en los puertos, congestión de terminales y dificultades para reposicionar contenedores en todo el mundo. Este desvío añade de siete a catorce días de navegación a Europa y de cinco a siete días a la costa este de Estados Unidos. Debido a las frecuentes tormentas y los mares agitados cerca de la punta de África, los tiempos de tránsito pueden ser ocasionalmente más largos.
Rusia comenzará los envíos de GNL durante todo el año a través de la ruta ártica de la NSR, una ruta de tránsito que abarca todo el Lejano Oriente y los territorios árticos de Rusia dentro de su zona económica exclusiva.
Habrá escasez de capacidad de transporte como resultado de que los buques regresen a Asia para recargar con productos de fábrica que lleguen unas semanas más tarde de lo planeado para la recogida estacional antes del Año Nuevo chino, según Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora Vespucci Maritime, durante una seminario web organizado por el agente de carga Flexport el miércoles.
Aunque el Año Nuevo chino es el 10 de febrero, los fabricantes comenzarán a reducir la producción a mediados de enero, se detendrán por completo durante las vacaciones y luego la retomarán gradualmente, una pausa que puede durar más de un mes. Cada año, las empresas impulsan sus necesidades de envío, lo que provoca una avalancha en los puertos chinos, retrasos en el tránsito y mayores costos de envío.
Una investigación de Flexport muestra que de los aproximadamente 540 buques asignados a los servicios de Suez, 136 están siendo desviados hacia África y 42 han interrumpido su ruta.
Antes del Año Nuevo chino, Seko Logistics, con sede en Chicago, recibió algunas consultas sobre la posibilidad de trasladar la carga marítima al aire, «pero esto muy bien podría extenderse y expandirse hasta 2024», escribió el director comercial Brian Bourke en un correo electrónico.
Un cambio menor en la composición podría tener un efecto significativo en el volumen del transporte aéreo, ya que el mar representa el 97% de todo el comercio en contenedores en peso.
Según Niall van de Wuow, director de transporte aéreo de la firma de investigación de mercado Xeneta, en un seminario web de la empresa, los importadores y exportadores probablemente trasladarán sus productos más importantes a las compañías aéreas para garantizar que lleguen a tiempo para las necesidades de producción o ventas, especialmente porque muchos vuelos desde Asia hasta Europa todavía están bastante llenos.
“Recibí una llamada con una empresa global de electrodomésticos con sedes en todo el mundo. El transporte aéreo es más barato que las líneas descendentes. Esperamos ver un aumento en el transporte aéreo para la industria manufacturera a medida que las cadenas de suministro automotriz, electrónica y otras cadenas de suministro evalúen sus necesidades de inventario en los próximos días”, dijo Schlossberg.
“Tenemos clientes que buscan soluciones en Egipto, donde se han cerrado los puertos, y en Jordania, donde los clientes no se sienten cómodos con la opción transfronteriza. Y la ruta marítima a través de Israel y Aqaba ya no es viable”, añadió.
Según Trine Nielsen, directora de océanos de Flexport para Europa, Medio Oriente y Asia, es posible que las empresas no tengan suficientes existencias de seguridad si el cuello de botella del Mar Rojo continúa impidiendo el envío. Las empresas pasaron la mayor parte del año reduciendo las reservas adicionales pandémicas a niveles normales. Aconsejó a los transportistas que programaran los envíos con antelación y tuvieran en cuenta plazos de entrega adicionales y aumentos de precios.
“La mayoría de nuestros clientes minoristas de ropa de moda tuvieron una buena temporada navideña. Los inventarios están en relativamente buena forma, por lo que una perturbación como ésta impulsará una importante demanda de transporte aéreo”, se hizo eco Schlossberg.
Los gerentes de logística dicen que debido a que el sector ya pasó la crisis de las compras navideñas, ahora hay menos necesidad de tomar decisiones de conversión de modo, pero eso cambiará rápidamente si no se resuelve el problema de Medio Oriente.
Según Christos Spyrou, fundador y director general de la red mayorista Neutral Air Partner, el mercado del transporte aéreo de mercancías puede estallar a mediados de enero, cuando los importadores realicen nuevos pedidos a los proveedores asiáticos. Esto se debe a que muchas aerolíneas han reducido los horarios de sus aviones de carga ante la expectativa de una desaceleración en la demanda de transporte.
Pronosticó un aumento de los vuelos chárter para satisfacer la demanda, particularmente de productos importantes y urgentes, y un aumento en el uso de servicios marítimos y aéreos a Europa a través de Dubai. Flexport, que ayuda a las empresas a realizar pedidos a fabricantes extranjeros y posteriormente supervisa la entrega de paquetes, también ha manejado consultas sobre retrasos en el transporte aéreo y las opciones marítimo-aire a través de Dubai y Doha, Qatar, según un correo electrónico de Zeid Houssami, director global de transporte aéreo. .
Si bien los servicios híbridos son más rápidos que el transporte marítimo, son más costosos que el transporte aéreo.
Después del Año Nuevo chino, señaló Houssami, la capacidad aérea en el transpacífico podría volverse más escasa si los transportistas marítimos trasladan sus buques a rutas en dirección Asia-este para aumentar la confiabilidad.
Riesgo ilimitado para el transporte marítimo
La mayoría de los buques más grandes del mundo navegan por la ruta de Suez. Las líneas navieras necesitan cincuenta buques portacontenedores ultragrandes adicionales en el corredor en dirección este, según Peter Sand, analista jefe de datos de Xeneta. El 19% de la capacidad marítima mundial, según la corredora naval Clarksons, se desviará de la ruta de Suez.
Actualmente, los transportistas tienen capacidad ociosa; sin embargo, no todos los buques son adecuados o fácilmente reiniciables.
Los transportistas tendrán que lidiar con una mayor inestabilidad de la cadena de suministro, además de mayores costos de transporte como resultado del desvío de la carga fuera del Mar Rojo.
Para empezar, aumentar los barcos para transportar la misma cantidad de contenedores costará más en términos de personal, combustible, suministros, tarifas portuarias y otros costos. Los costos unitarios por milla náutica de los buques más pequeños serán mayores si se implementan.
Las 3.000 millas náuticas más necesarias para viajar alrededor de África para llegar a Europa resultarán en un millón de dólares adicional en gastos de combustible por embarcación, que, según Sand, se trasladará a los clientes. Los transportistas se ahorrarán entre 400.000 y 700.000 dólares en gastos del Canal de Suez.
Los recargos por riesgo de guerra oscilan entre 20 y 100 dólares por contenedor para las compañías de línea ZIM, Hapag-Lloyd y Maersk, y ZIM cobra más por el viaje más largo alrededor de África.
Esta semana, la naviera CMA CGM emitió una declaración de fuerza mayor y, dependiendo del origen y destino, aumentó las tarifas hasta en $1.550 por unidad de contenedor. El transportista informa a los clientes de que pueden existir situaciones fuera de su control que le impidan cumplir sus compromisos cuando se invoca una cláusula de fuerza mayor.
Según los expertos marinos, es poco probable que la creación de un grupo de trabajo internacional bajo el liderazgo de Estados Unidos para salvaguardar el transporte marítimo comercial reduzca la probabilidad de ataques y, en cambio, ampliará las interrupciones en las redes de suministro.
Aunque los países socios han escoltado convoyes en el pasado para proteger a los barcos del secuestro de piratas somalíes, los ataques aéreos plantean un riesgo adicional para los operadores comerciales. Es posible que las armadas participantes carezcan del equipo antimisiles adecuado y ningún sistema es infalible.
Los pequeños drones pueden no parecer una gran amenaza para los enormes buques de carga, pero el fuego de una explosión puede propagarse rápidamente, según Jensen de Vespucci Maritime.
“¿Van a arriesgar la vida y la integridad física de sus marinos y una carga por valor de mil millones de dólares en el barco con la esperanza de que derriben todos esos misiles? … A menos que también haya una solución mediante la cual los ataques desde tierra se detengan, o al menos se eliminen drásticamente, me resulta difícil ver que los transportistas reanuden el envío de buques post Panamax de gran tamaño a través de esa región”, dijo.
Según Jensen, el mayor problema marítimo en el Mar Mediterráneo surgirá cuando los barcos eviten los puertos más pequeños, entre los que se incluyen Génova e Italia, en su ruta hacia puertos más grandes en el norte de Europa.
Además, los transportistas deben prepararse para que sus contenedores con destino al Mediterráneo queden varados hasta por una semana en puertos de transbordo extraños como Tánger, Marruecos o Algeciras, España, donde los transportistas los arrojarán para evitar desvíos de la ruta principal que consumen mucho tiempo.
Además, Jensen emitió una advertencia, afirmando que ciertos artículos de consumo podrían regresar al Canal de Panamá, excluyendo a los productores agrícolas de Chile y Perú que tienen menos capacidad para pagar las tarifas de reserva para la entrada prioritaria.
Los transportistas también pueden optar por utilizar la ruta transpacífica y luego desplazarse tierra adentro por ferrocarril o camión si envían mercancías a la costa este a través del Canal de Suez.
Según Jensen, la combinación de la fuerte demanda de contenedores en torno al Año Nuevo chino y la reducción real de la capacidad mundial de contenedores debido a los barcos adicionales necesarios para mantener el desvío alrededor de África podría hacer que las tarifas marítimas se cuadrupliquen. En una entrevista el viernes con CNBC, Jensen pronosticó que la tasa global promedio se cuadriplicará a casi 3.000 dólares.
Los precios del océano ya están aumentando rápidamente. Según la plataforma Xeneta, la tarifa para una unidad equivalente a cuarenta pies entre Asia y el Mediterráneo el 14 de diciembre era de 1.875 dólares; Este es un aumento del 25% con respecto a la semana anterior. Sin embargo, para carga de alta prioridad, los transportistas están recibiendo cotizaciones de Mediterranean Shipping Company por más de $6,500 para su servicio Diamond Tier. Además, MSC impuso recargos de temporada alta de 2.000 dólares a la carga entre Asia y el Mediterráneo.
Además, Jensen señaló que un nuevo programa europeo de comercio de emisiones para el transporte marítimo, que entrará en vigor el 1 de enero, será mucho más costoso porque los transportistas deberán pagar un impuesto al carbono sobre las emisiones al viajar a lo largo de África. .
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