(CNN) — Cámaras en la cabina. Transmisión de comunicaciones e información de vuelo en tiempo real. Una mejora de la capacidad de las grabadoras de datos de vuelo y de voz. Transpondedores que se desprenden si hay impacto y flotan.
Una vez el misterio del vuelo 370 de Malaysia Airlines sea resuelto, hay cambios en la seguridad aérea que podrían surgir como resultado de las lecciones de la desaparición de un avión de pasajeros en la era de las comunicaciones instantáneas.
Las tecnologías, cada una de las cuales tiene sus partidarios y detractores, son tema de discusión a medida que se inicia la tercera semana de la búsqueda del vuelo 370. A continuación damos un vistazo a algunos posibles cambios tecnológicos:
Transmisión de imágenes de una cámara desde la cabina de mando hasta tierra
Los investigadores podrían ver y oír todo lo que sucede en la cabina de mando.
El expiloto de American Airlines, Mark Weiss, y otros expertos están de acuerdo en que las imágenes podrían ser muy importantes durante las investigaciones.
Durante años, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) ha luchado porque se grabe video en la cabina de mando, argumentando que las imágenes habrían ayudado a resolver lo sucedido en accidentes como el del vuelo 990 de EgyptAir en 1999, en el cual la agencia concluyó que fue un acto deliberado por parte del copiloto. Una cámara habría aclarado quién estaba en la cabina y qué estaba ocurriendo.
Los detractores, sin embargo, no están preparados para darle la bienvenida al Hermano Mayor (Big Brother) en el cielo. A muchos pilotos, y a los sindicatos que los representan, les preocupa el tema de la invasión de la privacidad.
“Hace algunos años, hubo un vuelo de American Airlines que despegó desde Chicago, uno de los motores se desprendió del ala, y el avión cayó directo en picada”, dijo Weiss a CNN. “Tenían una cámara en ese avión, y las personas pudieron ver exactamente lo que estaba ocurriendo dentro del avión”.
Voceros sindicales han afirmado que tener una cámara para monitorear lo que los pilotos hacen afectaría su desempeño.
Baterías con mayor tiempo de vida para alimentar las balizas localizadoras.
La búsqueda del vuelo 370 de Malaysia Airlines lleva dos semanas. Eso significa que marca más o menos la mitad del tiempo de vida de la batería de la baliza en las grabadoras de vuelo.
Cuando el tiempo de vida de la batería se agote, probablemente cerca del 6 de abril, la tarea de encontrar las grabadoras de datos del vuelo y de voz de la cabina, a las cuales están sujetas las radiobalizas, será mucho más complicada.
Y, de ese modo, el esfuerzo por resolver el misterio del vuelo 370 será igualmente complicado.
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Todo avión comercial debe tener pingers (emisores de ultrasonido), técnicamente denominados radiobalizas de localización submarina, para ayudar a encontrar aviones perdidos. Una de ellas se conecta a la grabadora de datos de vuelo; la otra, a la grabadora de voz de la cabina.
Sin embargo, el agotamiento de la batería de un dispositivo no borrará la información. Se sabe de casos en los que los datos han sobrevivido en grabadoras modernas en condiciones severas en el mar.
El tiempo de vida de las baterías en las radiobalizas ha sido un tema delicado desde el accidente del vuelo 447 de Air France en 2009. El vuelo transportaba a 228 personas cuando desapareció del radar entre América del Sur y África durante el recorrido desde Río de Janeiro con destino a París. Tomó dos años encontrar la grabadora de datos de vuelo del avión y la grabadora de voz de la cabina en territorio montañoso oceánico a 3.962 metros bajo el mar.
La batería se agotó antes de que los investigadores pudieran localizar los restos. Desde entonces, los reguladores y las compañías aéreas han asumido esfuerzos para aumentar la vida útil de la batería de la baliza de 30 a 90 días. También existen esfuerzos para exigir la instalación de emisores de ultrasonido en la armazón del avión, lo que permitiría ubicar los restos con mayor facilidad.
Los pingers de última generación emiten pings que pueden ser escuchados a distancias de 9,6 a 16 kilómetros, explicó Anish Patel, presidente de la empresa que fabrica radiobalizas, Dukane Seacom Inc.
Enlazar la información del avión con un satélite antes de un accidente aéreo
El accidente aéreo de Air France llevó a los funcionarios de seguridad de la aviación de Estados Unidos a evaluar la posibilidad de enlazar los datos críticos del vuelo con los satélites que están en órbita cuando los aviones vuelan sobre océanos.
Hoy en día, las grabadoras de datos de vuelo utilizan microchips para registrar información acerca del desempeño del avión en la etapa de vuelo. La grabadora de voz de la cabina captura el sonido generado por los miembros de la tripulación, entre ellos los pilotos.
Pero toda la información podría perderse si el avión se estrella contra un gran cuerpo de agua. Entonces, los dispositivos no pueden ser recuperados sin la ayuda de equipos especiales de recuperación.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ha estado estudiando un nuevo sistema que pueda enlazar los datos del avión acerca de su ubicación, dirección, funciones del equipo y alrededor de otros 30 parámetros con satélites que se encuentran en órbita, los cuales, a su vez, transmitirían los datos a tierra para ser almacenados.
Si ocurriera un accidente, esa información podría ser obtenida y analizada fácilmente a fin de encontrar pistas sobre lo sucedido.
Tal sistema sería costoso, pero sus defensores sostienen que su implementación podría ahorrar millones de dólares en operaciones de recuperación de dispositivos de datos de vuelo cuando ocurre un accidente aéreo. La búsqueda de los dispositivos y restos del vuelo de Air France tuvo un costo 40 millones de dólares, según un informe de la agencia de investigaciones aéreas francesa, Bureau d’Enquetes et Analyses.
Pero los críticos mencionan posibles razones por las que enlazar los datos durante el vuelo podría no funcionar, entre ellas los costos elevados, banda ancha limitada, inquietudes en cuanto a la seguridad, temas de privacidad, y engorrosos procesos burocráticos de la aviación.
De hecho, dos oficinas gubernamentales de gran influencia en la industria de la aviación de los Estados Unidos -la NTSB y la Administración Federal de Aviación- están en desacuerdo en cuanto a la garantía de los enlaces durante el vuelo.
La transmisión de información de vuelo en tiempo real
En la época del streaming en Netflix y el Wi-Fi trasatlántico en los vuelos, ¿por qué no pueden llegar en tiempo real los datos de los aviones durante el vuelo?
La compañía canadiense Flyht Aerospace Solutions afirma que es posible. La empresa desarrolla el Sistema Automatizado de Información de Vuelo, o AFIRS, el cual monitorea, de forma automática, datos como ubicación, altura y desempeño.
Los datos pueden ser transmitidos en vivo cuando algo sale mal. La tecnología habría respondido muchas preguntas acerca del vuelo 370, según el director de la empresa Flyht, Richard Hayden.
“Sabríamos a dónde se ha ido el avión, dónde está, y tendríamos información sobre lo que sucedió mientras tanto”, afirmó.
Durante un vuelo normal, el sistema enviaría actualizaciones cada 5 a 10 minutos. Y podría ser programado para reconocer cuando algo anda mal, tal como una desviación en la ruta de vuelo, a fin de comenzar a enviar, de forma automática, datos segundo a segundo.
La principal objeción ha sido el costo, pero Hayden afirmó que AFIRS está diseñado para ahorrarle dinero a las aerolíneas.
“Una instalación normal estaría por debajo de los 100.000 dólares, incluyendo la caja, los accesorios y el servicio de instalación”, explicó Hayden. “Por lo general, nuestros clientes recuperan esa inversión en cuestión de meses hasta, máximo, un par de años, en virtud del ahorro que genera”. Esos ahorros vienen de la solución de problemas mecánicos mientras el avión está en el aire, explica, así como de la recolección de datos que pueden ayudar a reducir los costos del combustible.
La exinspectora general del Departamento de Transporte, Mary Schiavo, no cree que las aerolíneas lo implementen.
“Las aerolíneas son muy estrictas en el cálculo de los costos”, explicó. “Simplemente no implementarán medidas adicionales de seguridad, a menos que sean obligadas por el gobierno federal”.
Un aumento en la capacidad de las grabadoras de datos y de voz
Las grabadoras de hoy son mejores que las del pasado, cuando la información se registraba utilizando cinta magnética. Pero no están al nivel del potencial tecnológico actual.
Las grabadoras de voz, por ejemplo, tienen solo dos horas de capacidad de grabación. Debido a que el vuelo 370 voló casi siete horas más allá del punto en donde algo salió terriblemente mal, es casi seguro que los sonidos clave de la cabina se han borrado.
La grabadora de voz de la cabina registra las palabras del piloto, desde lo intrascendente hasta lo trágico. En 1999, una grabadora de voz capturó las últimas palabras del sobresaltado capitán del vuelo 990 de EgyptAir cuando luchaba por mantener el control de su avión. La grabadora de voz de la cabina permitió establecer que el piloto intentaba maniobrar el avión para evitar una inmersión mientras el copiloto, según determinaron los investigadores, lo dirigía hacia el océano.
Las grabadoras de voz también registran chasquidos y zumbidos, sonidos que pueden revelar las acciones de los pilotos.
Las grabadoras de datos de vuelo registran un amplio conjunto de datos, entre ellos la altitud, la velocidad en vuelo, las direcciones, la temperatura del motor, las posiciones del flap y el timón.
Y la grabación de los tipos datos está aumentando a medida que la tecnología avanza, dijo un funcionario de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.
“Vemos que las grabadoras que vienen en los nuevos aviones son de al menos centenares de tipos de datos sino es que más de 1.000″, dijo el funcionario.
Deben grabar las 36 horas anteriores de operaciones.
A los pilotos, sin embargo, no les gusta que los graben, ya sea en audio o video. “Es su ambiente de trabajo”, dijo Peter Goelz, un analista de aviación de CNN y exdirector ejecutivo de la NTSB. “Ellos creen que las grabadoras de voz se entrometen en su ambiente de trabajo”.
Dos horas de capacidad de grabación de voz no es adecuado, dijo. “Debería ser las últimas 24 horas”, añadió Goelz a CNN. “No hay razón en el mundo ahora para no tener grabadoras de datos que graben digitalmente durante 24 horas”.
Algunos han propuesto diseñar grabadoras de voz y datos de vuelo que se desprendan del avión en el momento del impacto o un poco antes. Entonces los transpondedores flotarían.
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