La futurología está plagada de predicciones que no se materializaron, sobre todo en el campo de la tecnología del transporte. En la época eduardiana, cuando el transporte público funcionaba principalmente con caballos o vapor, surgieron una serie de conceptos nuevos que fueron aclamados como el “futuro del transporte público”.

En 1910, el monorraíl de Brennan era un tren monorraíl propulsado por diésel y estabilizado giroscópicamente que circulaba por una pista de prueba circular en la Ciudad Blanca de Londres. Uno de los primeros pasajeros de este prototipo de 50 personas fue el entonces ministro del Interior, Winston Churchill, quien insistió en conducir el tren él mismo. Se dice que la nueva tecnología “resultó tan interesante para el estadista como lo sería un juguete nuevo para un niño” – y se dice que Churchill le dijo a su creador irlandés-australiano Louis Brennan : “Señor, su invento promete revolucionar los sistemas ferroviarios del mundo. .”

Animados por tales diseños, los escritores de ingeniería de la época esperaban un futuro en el que todos recorriéramos el país con nuevas formas de transporte de alta tecnología. Pero también había preocupaciones: en una popular enciclopedia de 1912 , la impresión de un artista de un tren monorriel cruzando un desfiladero a través de un puente inviablemente diminuto iba acompañada de la advertencia:

Cuando [nótese, no ‘si’] el monorraíl se generalice, la sensación de inseguridad –bastante innecesaria pero inevitable– se sentirá con más fuerza allí donde haya puentes de un solo carril.

De hecho, a pesar del apoyo de Churchill, el monorraíl de Brennan nunca llegó más allá de la pista de prueba. En sus dos mercados objetivo – ramales de construcción barata y el ejército – una tecnología mucho más simple la superó fácilmente en términos de practicidad, flexibilidad y costo: el autobús y el camión motorizados.

Más de un siglo después, nos encontramos en una nueva era de disrupción de la tecnología del transporte. En los últimos años, hemos visto surgir en todo el mundo prototipos de taxis voladores y trenes Hyperloop , autopistas de hidrógeno y tranvías sin rieles , así como innumerables pilotos de automóviles , taxis y autobuses sin conductor . Al mismo tiempo, nuestras formas más populares de transporte público –el tren y el autobús– están crujiendo bajo la presión de los recortes de fondos gubernamentales , las disputas sindicales y la agitación tecnológica .

¿Es este el comienzo de una revolución muy necesaria en el transporte público, liderada por una nueva generación de vehículos sin conductor, con energía limpia y que respondan a la demanda? ¿O para todas las personas, jóvenes y mayores, de zonas rurales y urbanas, que dependen del transporte público para sus necesidades cotidianas, estos grandiosos diseños resultarán ser poco más que versiones modernas del fracaso del monorraíl de Brennan?

Muerte lenta del autobús.

Un factor clave que influye en las estrategias actuales de transporte público es el compromiso de limitar el calentamiento planetario a 1,5 ℃ alcanzando cero emisiones netas, una estrategia que el primer ministro del Reino Unido, Rishi Sunak, pareció retroceder recientemente . Una proyección global sugiere que el uso del transporte público en las ciudades debe duplicarse para 2030 para cumplir estos objetivos.

Pero, por supuesto, hay muchos otros beneficios de un buen transporte público: desde mejorar la calidad del aire y la inclusión social hasta fomentar el desarrollo económico regional (también conocido como subir de nivel) y ampliar la participación laboral .

En el Reino Unido, los trenes siguen acaparando los titulares, en medio de los rumores de cancelación de la sección norte de la ruta HS2 , la falta general de inversión ferroviaria en el norte , las huelgas en curso por los salarios y los niveles de personal, e incluso las agonizantes jornadas de 11 horas. terrible experiencia que sufrieron los pasajeros de ferrocarril cuando su servicio de Londres a Edimburgo fue cancelado a mitad de ruta. Mientras tanto, el largo y lento colapso de los servicios de autobuses locales del Reino Unido ha pasado en gran medida desapercibido, salvo para las personas que han perdido este medio de transporte fundamental.

En marzo de 2023, el Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes informó que la disminución a largo plazo en el uso de autobuses fuera de Londres en Inglaterra (una caída del 15% entre 2010-11 y 2018-19) se había deteriorado en un 15% adicional a pesar del límite temporal de £2 impuesto por el gobierno. en las tarifas (aumentando a £ 2,50 en noviembre de 2023). La situación es similar en Escocia , donde el uso de autobuses ha disminuido un 22% desde 2007-08.

Paralelamente a este descenso, se han cortado servicios y rutas . Las subvenciones gubernamentales para autobuses se han vuelto cada vez más selectivas, lo que ha provocado que redes enteras de autobuses desaparezcan en varias zonas y queden “ pendiendo de un hilo ” en otras.

Esto no ocurre sólo en las ciudades más pequeñas y las zonas rurales. Muchos asentamientos más grandes también se han visto afectados, como Stoke-on-Trent, donde los servicios de autobús se han reducido a la mitad desde 2012-2014. En junio de 2023, cuando se anunciaron nuevos recortes , los medios locales informaron del impacto en usuarios como este viajero descontento:

Utilizo el autobús para ir y volver del trabajo, y perder el servicio significaría reducir mis horas. Nos está deprimiendo. Mi marido es representante de Avon, por lo que sube y baja de los autobuses todo el tiempo. Y el autobús de las 8 de la mañana que tomo está lleno.

Hay excepciones a esta espiral descendente. El alcalde de Manchester, Andy Burnham, anunció recientemente el lanzamiento de la nueva red de autobuses Bee “reregulada” en todo el Gran Manchester como “un símbolo de la necesidad de conseguir un mayor control y propiedad públicos de los servicios críticos”. Elogiando esta iniciativa, The Guardian escribió en su columna principal :

El corte de los servicios de autobús por motivos puramente comerciales ha llevado a un mayor aislamiento social y económico, restringiendo las oportunidades para las personas mayores y aquellos sin otros medios para desplazarse. Los autobuses regulados públicamente permitirán por fin una mayor responsabilidad en relación con un servicio que, para muchos pasajeros, es fundamental para su calidad de vida diaria.

Pero ésta no es la dirección que se toma en la mayor parte del país, donde los servicios de autobús privatizados y desconectados siguen siendo dominantes. Una razón estructural clave para la disminución en el uso de autobuses locales es que los patrones de viaje de las personas se han vuelto mucho más dispersos y complejos , comportamiento que es difícil de adaptar a un sistema de transporte público convencional de ruta fija como el autobús.

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Este artículo es parte de Conversation Insights.
El equipo de Insights genera periodismo extenso derivado de investigaciones interdisciplinarias. El equipo está trabajando con académicos de diferentes orígenes que han participado en proyectos destinados a abordar desafíos sociales y científicos.

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De hecho, el mayor crecimiento reciente de los viajes locales –aparentemente exacerbado por la pandemia– no se ha producido en los principales corredores hacia los centros de las ciudades, sino en las zonas suburbanas y rurales . No sólo las personas trabajan de diferentes maneras, sino que nuestra economía se centra cada vez más en los servicios y en el consumidor , y como resultado los patrones de viaje se han alterado significativamente. Las principales áreas de crecimiento de los viajes son ahora con fines sociales y relacionados con el ocio , y nuevamente, los servicios tradicionales de autobuses de ruta fija luchan por adaptarse a este tipo de viajes, mientras que es mucho más fácil simplemente usar un automóvil.

La llegada de ciertas tecnologías digitales –en particular, las aplicaciones de emisión de billetes sin efectivo y de planificación de viajes– puede hacer que el uso del transporte público sea más deseable para quienes se sienten cómodos con dicha tecnología. Pero no cambian el servicio principal. Una aplicación inteligente es sólo un insulto a la alta tecnología si los autobuses no circulan cuando y donde usted quiere ir.

La aparición de los tranvías sin rieles

En 2011, se estableció un nuevo servicio, pequeño pero radical, para conectar a los pasajeros que utilizan la Terminal 5 del aeropuerto de Heathrow con sus coches estacionados. Estos Heathrow Pods consistían en vehículos de cuatro plazas sin conductor disponibles bajo demanda, que llevaban a los pasajeros directamente a su destino a lo largo de carreteras especiales elevadas y segregadas. Se prometió a los usuarios que «nunca tendrían que esperar más de 30 segundos para que uno estuviera disponible».

Si bien es cierto que cubre un área muy limitada, esta alternativa radical al modelo tradicional de transporte público programado y de ruta fija continúa recibiendo elogios desde su reapertura después de una pausa durante la pandemia. Tras la introducción de los Heathrow Pods, se esperaba que se desarrollaran sistemas de transporte autónomos con orugas similares en otros lugares, pero eso no ha sucedido.

Más bien, podrían verse como un vehículo pequeño precursor de los sistemas de tranvías sin rieles que surgieron posteriormente en todo el mundo. Una combinación de tecnologías de guía GPS y Lidar (detección y alcance de luz ) está permitiendo que los vehículos eléctricos impulsados ​​por baterías cumplan la función de los tranvías sin la necesidad de infraestructuras de vías y líneas aéreas costosas y disruptivas, lo que hace que los servicios de alta calidad similares a los de los tranvías sean viables más allá. un puñado de ciudades de “élite global”.

Los chinos fueron pioneros en esta forma de transporte público con los vehículos automatizados de tránsito rápido (ART), que entraron en servicio por primera vez en la ciudad oriental de Zhuzhou en 2018 y luego se extendieron rápidamente a otras ciudades chinas. Estos tranvías sin rieles, que inicialmente se conducían manualmente, ahora están pasando al funcionamiento autónomo. En Zhuzhou, se introdujo en 2021 un modelo de cuatro vagones que puede transportar 320 pasajeros a una velocidad máxima de poco más de 40 mph, funcionando con baterías cargadas en cada parada de la estación.

Y el concepto se está extendiendo más allá de China: en 2022, se anunció una prueba para una ruta de cinco millas en la ciudad de Stirling , en Australia Occidental. En el Reino Unido, sin embargo, hay menos inclinación a depender de la tecnología controlada por China . Y, por supuesto, los tranvías (sin rieles o no) no resuelven el problema de que las personas quieran servicios que los lleven más allá de una ruta fija.

Satisfacer las necesidades de movilidad modernas y dispares de toda una población no solo requiere nuevos tipos de vehículos o aplicaciones de reserva inteligentes. Necesitamos una nueva visión de lo que podría ser el transporte público, y en diferentes rincones del Reino Unido hay lugares que empiezan a ofrecerla.

Los prototipos de transporte público autónomo del Reino Unido

El servicio de autobuses autónomos CAVForth de Escocia , que entró en servicio público en mayo de 2023, se describe en su sitio web como “el sistema de autobuses autónomos más ambicioso y complejo del mundo”. Los autobuses, que cubren una ruta de 14 millas que cruza el puente Forth Road en las afueras de Edimburgo, circulan solos por carreteras comunes, obedecen los semáforos y se mezclan con peatones y ciclistas. La principal reacción de los pasajeros parece ser que no saben que los autobuses no se conducen manualmente, como escribió uno de los primeros usuarios en CNet :

Aunque el autobús es totalmente autónomo, se le perdonará que no lo reconozca como tal. Encontrará un volante normal al frente y detrás de él, un conductor que sin duda dará la impresión de estar manejando el vehículo como de costumbre. La ley del Reino Unido dicta que incluso los vehículos totalmente autónomos deben tener un «operador» presente que pueda tomar el control manual, en caso de que surja la necesidad.

Utilizando una combinación de tres conjuntos de tecnología Lidar y un «conjunto de cámaras y radar», el sistema autónomo puede gestionar actualmente el 90% de la ruta, según ITPro , con el conductor humano «manejando la salida del depósito y algunos otros ubicaciones”. Se prevé que la ruta se expanda más al norte, hasta la ciudad de Dunfermline, en 2024.

Debido a que el conductor es una parte importante de los costos de funcionamiento de los autobuses , si los autobuses eventualmente pueden ser autónomos, entonces se reducirán los desafiantes costos de brindar servicios nocturnos o rutas poco utilizadas, lo que significa que los servicios podrían mejorarse. Pero el potencial de las TI se extiende mucho más allá de un autobús sin conductor.

En el sudeste de Inglaterra, Mi-Link –anunciado como “el primer servicio de autobús autónomo totalmente eléctrico del Reino Unido”– es un paso hacia algo más radical. Además de ser eléctrico, este servicio de autobús autónomo, que se lanzó en enero de 2023 y ahora circula por la vía pública hasta la estación de tren de Didcot Parkway en el sur de Oxfordshire, está vinculado a una aplicación de planificación de viajes en tiempo real que ayuda a los viajeros a planificar sus viajes. viaje ya sea caminando, en bicicleta o tomando el autobús hasta la zona comercial de Milton Park. Mantiene a los usuarios actualizados según sus preferencias de viaje individuales a través de WhatsApp y Messenger.

La integración de la tecnología autónoma con un sistema inteligente de planificación de viajes parece fundamental para que el transporte público prospere atrayendo a los usuarios de automóviles tradicionales. Las flotas de taxis autónomos vinculados a aplicaciones bien pueden ser otra parte clave de este futuro, y ya existen flotas de taxis públicos totalmente sin conductor, como Waymo y Cruise en San Francisco , y Robotaxi en China. En general, estos parecen ser técnicamente exitosos , aunque están altamente subsidiados y dependen de poderosas redes 5G para operar. Sin embargo, su surgimiento ha encontrado resistencia tanto por la percepción de falta de seguridad como por temores luditas de posibles pérdidas de empleo.

Pero para obtener una de las mejores pistas sobre cómo podría ser el transporte público local en el futuro, deberíamos volver a mirar más cerca de casa, a una ciudad del Reino Unido que durante mucho tiempo ha sido famosa –y a veces objeto de burlas– por sus visiones futuristas.

El futuro según Milton Keynes

Después de su fundación en 1967, la ambiciosa nueva ciudad de Milton Keynes en Buckinghamshire pronto comenzó a ganar reputación internacional por anticipar futuras tendencias sociales, económicas y culturales. En el camino, también fue ridiculizada como una ciudad de rotondas y vacas de concreto , y un crítico de arquitectura la llamó “la apoteosis condenada al fracaso de la sociedad de los combustibles fósiles”.

Hoy en día, el deseo de sus diseñadores de adaptarse a niveles extremadamente altos de uso del automóvil puede verse como una postura de planificación ambientalmente irresponsable. Pero a pesar de sus detractores, Milton Keynes ha demostrado ser extremadamente exitoso tanto económica como socialmente, y hoy tiene una reputación cada vez mayor de estar a la vanguardia de una era de innovación en el transporte más respetuosa con el clima .

Recientemente, sus planificadores se han enfrentado a la necesidad de un nuevo tipo de transporte público, algo que “responda a la demanda” como un taxi, pero sin tarifas equivalentes a las del taxi.

A lo largo de los años, las autoridades públicas han intentado ofrecer servicios de transporte sensible a la demanda (DRT), pero en gran medida sin éxito . Una evaluación global realizada en 2021 concluyó que cuando se establece un nuevo servicio DRT, los ingresos provenientes del bajo número de pasajeros no podrían cubrir los costos de funcionamiento, en particular los del conductor y los sistemas administrativos.

Un ejemplo temprano fue el servicio Corlink DRT en el norte de Cornualles, que se lanzó en 2002 para conectar las comunidades rurales con las ciudades. El costo del subsidio de más de £28 por viaje de pasajero era financieramente insostenible y cuando terminó el apoyo gubernamental especial para el proyecto, el servicio fue retirado.

El servicio de taxibús a la estación de tren de Bicester, que se inauguró casi al mismo tiempo, ofrecía rutas flexibles fuera de las horas pico y, a finales de 2003, transportaba 50.000 pasajeros al año. Pero incluso entonces, el servicio finalmente fue retirado por ser comercialmente inviable.

Sin embargo, veinte años después, Milton Keynes ha abordado el problema de los costes , al menos, con su servicio DRT, MK Connect . Ante la conocida situación de disminución de la financiación para soportar el creciente coste de los antieconómicos servicios de autobús, el ayuntamiento optó por no implementar recortes. En cambio, reemplazó sus rutas subsidiadas con un nuevo servicio que responde a la demanda en asociación con la empresa tecnológica internacional Via Transportation . Introducido en 2021, MK Connect todavía requiere un subsidio, pero la mitad que los servicios de autobús convencionales que reemplazó.

El servicio lo reservan los usuarios como un taxi Uber, registrando sus direcciones de recogida y devolución a través de una aplicación de teléfono inteligente, un portal web o llamando al centro de contacto. La aplicación dirige a los usuarios a un punto de recogida cercano y los deja cerca de su destino. Es posible que se recojan y dejen a otros pasajeros a lo largo del camino.

Los vehículos son pequeños: además de la flota de furgonetas de ocho plazas (muchas de ellas eléctricas), se utilizan algunos coches. Por lo general, llegan dentro de los 30 minutos posteriores a la realización de la reserva, aunque la espera puede ser más larga en las horas punta y en las zonas más rurales. Las tarifas son similares a las de los autobuses tradicionales (el pago no se realiza en efectivo) y el servicio cubre toda el área de la ciudad de Milton Keynes, con una cobertura y tiempos de operación mucho mejores que las limitadas rutas de autobús que reemplazó el servicio.

Una característica importante es que la aplicación no permitirá que alguien reserve en MK Connect si en su lugar puede utilizar una ruta de autobús comercial para su viaje. En estos casos, se informa a los viajeros dónde coger el autobús convencional y cuándo llegará. Esto garantiza que MK Connect no afecte negativamente a las rutas de autobús viables existentes y, al mismo tiempo, mejora el transporte público de la ciudad en su conjunto. Del mismo modo, si las personas no pueden utilizar los autobuses existentes debido a una discapacidad u otro motivo, pueden registrarlo y siempre serán alojados en MK Connect.

El servicio es ampliamente utilizado: se realizan unos 40.000 viajes cada mes (casi medio millón cada año), un nivel de uso que significa que sus finanzas se acumulan. MK Connect ha permitido realizar viajes que antes eran difíciles o imposibles en autobuses convencionales, incluso para un hombre con pérdida de visión que es objeto de un vídeo ampliamente compartido .

Uno de nosotros, Stephen, ha utilizado MK Connect en varias ocasiones y ofrece esta reseña mixta de sus experiencias con el servicio:

Reservé un viaje para ir a la peluquería a cortarme el pelo. Solo puedes reservar con aproximadamente una hora de anticipación, pero encontré un servicio que me llevaría a tiempo y que me recogió desde el final de nuestro camino (la aplicación me guió hasta el punto exacto de recogida). Otra persona se unió a nosotros en el camino y dejaron a otra en el camino, pero llegué a mi punto de entrega a tiempo para una caminata de tres minutos hasta la peluquería. Sin embargo, el regreso fue menos sencillo. Al principio me negaron la reserva porque no había vehículos disponibles. Esperé unos minutos y volví a intentarlo. Esta vez conseguí un vehículo, después de 50 minutos de espera…

Esta experiencia mixta refleja la retroalimentación que se ha dado en varias encuestas a pasajeros . MK Connect está diseñado para satisfacer patrones modernos y dispersos de demandas de viaje, pero de ninguna manera es perfecto: a algunas personas les resulta más difícil de usar que los autobuses que reemplazó, y hay problemas porque los vehículos están llenos en las horas punta, lo que significa que los posibles pasajeros están rechazó una reserva o no se alojó durante mucho tiempo. El sistema de reservas tampoco es todavía lo suficientemente fiable cuando una persona tiene que llegar a tiempo a una cita o conferencia universitaria, por ejemplo, o para tomar un tren específico.

Sin embargo, en términos generales, los usuarios habituales parecen estar acostumbrándose al nuevo sistema y sus peculiaridades. El verdadero beneficio para ellos, por supuesto, es que este servicio DRT les permite realizar viajes que serían mucho más difíciles, o imposibles, utilizando los autobuses de ruta tradicionales.

Otro DRT lanzado recientemente, HertsLynx , tiene como objetivo servir a las zonas rurales de Hertfordshire utilizando cuatro minibuses eléctricos de 16 plazas en una zona operativa centrada alrededor de la ciudad comercial de Buntingford y los pueblos circundantes. Los pasajeros pueden viajar entre 250 paradas de autobús virtuales, así como a ciudades cercanas, incluidas Stevenage, Hitchin, Letchworth y Baldock, aunque los viajes a estas ciudades se limitan a puntos fijos (hospitales, estaciones de tren y autobús, y calles principales).

HertsLynx ahora realiza 2.600 viajes de pasajeros al mes y, al igual que MK Connect, la reserva se realiza mediante aplicación, en línea o por teléfono. Con solo cuatro autobuses, se ha topado con un problema similar al de MK Connect: no poder aceptar algunas solicitudes de viaje cuando los vehículos están en pleno uso, como se señala en esta revisión reciente .

Estos dos prototipos de servicios sugieren que está surgiendo un buen modelo para el transporte público local, pero que es necesario perfeccionarlo. Los servicios DRT pueden servir mejor a viajes más dispersos, mientras que los autobuses convencionales funcionan bien cuando se necesita una hora de llegada regular y predecible y en situaciones de alta demanda. Lo que se necesita es una buena combinación de ambos, y Milton Keynes y HertsLynx, aunque van en esa dirección, aún no lo han logrado. Agregar una estructura regulatoria al estilo de Manchester bien podría lograrlo.

¿El futuro del transporte público local?

Como ilustró el fracaso del monorraíl de Brennan hace más de un siglo, predecir el futuro es algo peligroso. Pero es evidente que existe potencial para repensar los sistemas de transporte público en todo el mundo, de una manera que marque una diferencia real para el planeta y la calidad de vida diaria: mejorando la movilidad y al mismo tiempo reduciendo los costos, la contaminación del aire y los niveles de congestión.

Esta revolución está siendo impulsada por una variedad de organizaciones, que abarcan poderosas empresas de tecnología y nuevas empresas de TI, así como la industria del transporte público existente y formuladores de políticas tanto nacionales como locales. Para un futuro de transporte público más diversificado es fundamental contar con sistemas de pago e información de fácil acceso que permitan a los usuarios personalizar diferentes servicios para sus propias necesidades de viaje. Las aplicaciones personalizadas en dispositivos móviles para reservar y pagar servicios de transporte público serán cada vez más importantes.

Si se combinan sistemas digitales de planificación y pago, conducción autónoma y un rediseño del servicio DRT, entonces comenzará a surgir una forma radicalmente mejor de transporte público. Sin la necesidad de un conductor, los autobuses de ruta fija podrían ser más pequeños pero circular con mayor frecuencia. Combinada con los servicios DRT para cubrir viajes más dispersos, la visión potencialmente transformadora de los sistemas de transporte público de “vehículos pequeños e infraestructura pequeña”.

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El resultado podría ser que, en lugar de que las personas tengan que ajustar su comportamiento a los horarios y rutas de un autobús o metro, puedan viajar directamente, cuando quieran, en servicios que funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, superando la mala calidad de los viajes nocturnos y nocturnos poco frecuentes. y los servicios dominicales de transporte público experimentados hoy.

Dicho todo esto, es posible que el futuro aún no sea tan automatizado como predicen algunos tecnólogos . Los vehículos sin conductor supervisados ​​por centros de control cuestan muchísimo para configurar y operar, y esto puede limitar el uso de sistemas de autobuses y taxis sin conductor a lugares donde el uso es lo suficientemente alto como para que las sumas cuadren: en otras palabras, las grandes ciudades. Durante un buen tiempo todavía, es probable que los vehículos de transporte público en la mayoría de las ciudades medianas del Reino Unido, así como en las zonas rurales, sigan siendo conducidos manualmente.

En lugar de intentar saltar directamente a un ideal de TI sin controladores, tiene más sentido una introducción gradual de diseños de sistemas adaptables y actualizables. De esta manera, el espectro del monorraíl de Brennan debería seguir siendo un recordatorio útil de que no todos los avances tecnológicos cambiarán nuestro mundo para mejor, y existe un peligro real de que soluciones de segunda opción impidan un cambio potencialmente transformador. Éste es un viaje que apenas ha comenzado y que será un viaje lleno de obstáculos.

https://theconversation.com/self-driving-buses-that-go-wherever-you-want-how-the-uk-is-trying-to-revolutionise-public-transport-214323