Después del incidente del Canal de Suez, el Canal de Panamá se enfrenta a una situación similar: los barcos ahora pagan peajes casi ocho veces más debido a la sequía.
Un día reciente, más de cincuenta barcos, desde cargueros cargados con alimentos hasta camiones cisterna que transportaban propano, esperaban pasar por el Canal de Panamá. Los tiempos de espera más largos son el resultado de que el operador del canal redujo el número de cruces debido a una sequía prolongada. Los barcos ahora pagan peajes que son casi ocho veces más caros que antes.
Los buques portacontenedores que viajan a través del Canal de Suez de Egipto esperan escoltas de la Armada o se saltan la ruta por completo en favor de un crucero considerablemente más largo alrededor de Sudáfrica, a más de 7.000 millas de distancia. A los propietarios de barcos les preocupa que los ataques con drones o misiles de un grupo rebelde con sede en Yemen puedan poner en peligro a su personal mientras viajan a través del Mar Rojo.
El comercio mundial se está viendo perturbado por cuestiones geopolíticas y climáticas en Suez y Panamá, respectivamente. La cantidad de carga que pasa por los canales de Panamá y Suez ha disminuido en más del 33%. Numerosos barcos se han desviado de su rumbo para tomar rutas más largas, lo que ha provocado retrasos en las entregas, aumento de los gastos de transporte y ruina financiera de las comunidades cercanas.
Alrededor del 18% del volumen comercial mundial pasó por estas vías navegables el año pasado, por lo que los operadores de buques se están preparando para meses de incertidumbre.
En los 100 años que lleva en uso la vía fluvial artificial, el Canal de Panamá atraviesa actualmente uno de sus períodos más secos. A partir de mediados de 2023, las autoridades esperan que la sequía termine en mayo, cuando finalice la estación seca.
Algunos operadores de buques en Suez han suspendido sus operaciones indefinidamente debido a huelgas en buques comerciales más al sur. Desde noviembre, los hutíes han atacado más de 50 barcos, incluido uno que transportaba fertilizantes y que se hundió en el Mar Rojo y otro que se cobró tres vidas.
Alrededor de un tercio de los activos del ejército hutí han sido destruidos por ataques de represalia por parte de una coalición liderada por Estados Unidos, dijo un funcionario del Pentágono.
Fuente: Tráfico Marítimo Global
Tim Hansen, director de operaciones de Dorian LPG, con sede en Stamford, Connecticut, que gestiona una flota de 25 barcos que transportan propano y butano, dijo: «Es la primera vez que ambos se interrumpen simultáneamente, por lo que hay que planificar la manera de dónde transportarlos». envía tu barco y pagarás muchísimo más de todos modos”.
Aunque los clientes aún no se han visto muy afectados por estos problemas, las empresas están empezando a sentir los efectos. Debido a la escasez de piezas, Tesla y Volvo dejaron de producir automóviles durante hasta dos semanas en enero.
Para garantizar que sus diseños de primavera llegaran a tiempo, algunos minoristas de ropa optaron por enviar sus productos por aire en lugar de por mar.
Actualmente, las interrupciones en la cadena de suministro son bastante menores en comparación con los cuellos de botella más extensos observados en 2020 y 2021.
En aquel entonces, los transportistas traspasaban a los clientes los mayores gastos asociados con el transporte marítimo, lo que generaba inflación en una variedad de artículos de consumo. En determinadas rutas que conectan Asia y los Estados Unidos, los gastos de transporte diario aumentaron a más de 20.000 dólares por caja, aproximadamente cinco veces más que las tarifas actuales.
Las empresas también han aprendido de la interrupción del suministro provocada por la pandemia y varias han aumentado sus inventarios para evitar la escasez de productos.
Según Jesper Brodin, director general del grupo Ingka, que gestiona la mayoría de las tiendas IKEA en todo el mundo, los clientes no se han visto afectados por la ampliación de la duración media de los viajes en unos diez días debido a los disturbios en Suez.
“La gran diferencia es que nos hemos recuperado de la pandemia”, dijo en enero en el Foro Económico Mundial en Davos, Suiza. «Eso significa que nuestras existencias en nuestro almacén están en buen estado».
Sin embargo, supongamos que más empresas vuelven a sus estrategias de minimización de inventario anteriores a COVID y dependen de la entrega rápida. En ese caso, serán más susceptibles a interrupciones si persisten los cuellos de botella en los dos canales.
«Los consumidores están experimentando un punto de inflexión a medida que se han acostumbrado a la economía global», afirmó Peter Sand, analista jefe de la plataforma de envío Xeneta, ubicada en Noruega. «Las cadenas de suministro marítimo deben protegerse porque reciben mercancías de todas partes y en cualquier momento».
Menos agua
Debido a los problemas, Dorian, con sede en Connecticut, tuvo que hacer dos cálculos de finales de año para sus barcos.
Para los barcos de Dorian que navegan desde el Golfo de México para transportar mercancías a clientes en China, Japón y Corea del Sur, el Canal de Panamá proporciona el camino más rápido. Viajar hacia el oeste por el canal y luego cruzar el Pacífico lleva unos 25 días, mientras que viajar hacia el este a través de Suez tarda 40.
La vía fluvial es utilizada por el 14% de todo el comercio marítimo hacia y desde los Estados Unidos. El canal es utilizado por varias naciones latinoamericanas para transportar alrededor del 25% de sus exportaciones.
Hay menos agua disponible para alimentar las esclusas que permiten el paso de los barcos a través del canal como resultado de la sequía. Cada vez que un barco pasa por las esclusas, se descargan al océano más de 50 millones de galones de agua. Esa agua proviene de un embalse que actualmente se está agotando.
El operador del canal normalmente permite el cruce de 36 barcos cada día. Las lluvias ayudaron a estabilizar los niveles de agua, por lo que se decidió reducir el número de tránsitos a 18 en febrero en lugar de los 24 originales en noviembre.
Dorian envió diez barcos a Suez para evitar retrasos de varias semanas en el movimiento de mercancías. Los ataques hutíes obligaron a suspender las expediciones a principios de diciembre. Actualmente, los barcos están siendo encaminados nuevamente a través del Canal de Panamá, lo que genera mayores costos y tiempos de espera.
Un solo paso por el Canal de Panamá cuesta aproximadamente 500.000 dólares. Sin embargo, los principales clientes del canal son un pequeño número de operadores de buques portacontenedores. Empresas como Dorian deben participar en un proceso de licitación en el que el mejor postor gana un cruce. Hansen comentó: «Pagamos 2 millones de dólares más, pero conocemos a otros que pagaron cerca de 4 millones de dólares más». Dorian cobró más a sus clientes por ese aumento de gastos.
Los tránsitos de barcos por el Canal de Panamá en enero disminuyeron un 36% respecto al mismo mes del año pasado.
Con la autorización del gobierno, el operador del canal planea gastar casi mil millones de dólares en proyectos de ingeniería y construcción para mejorar el acceso a las reservas de agua. Podrían ser necesarios varios años para terminar el proyecto.
Aproximadamente la mitad de la población del país, o 2,5 millones de personas, reciben agua del canal y la sequía está perjudicando a las empresas cercanas.
En un muelle en el lago Alajuela, que es un componente de la red de agua dulce que abastece al Canal de Panamá, Sabina Torres opera Tienda 98, una tienda general.
El lago se ha retirado del muelle debido a la sequía. El agua sólo se suministra de 7 a 9 am cada dos días. En esos momentos, Torres, de 46 años, llena apresuradamente garrafas y tanques con agua para lavar, beber y tirar de la cadena del inodoro.
Normalmente recibe sus productos por barco, pero hoy en día es posible realizar menos entregas. Para sacar sus mercancías de los barcos a través del barro y las rocas, Torres contrató más ayudantes y compró un vehículo todo terreno.
La tienda de Torres, que atiende principalmente a locales, genera alrededor de $1,500 al mes. Eso cayó a $800 en enero y diciembre. Ahora está haciendo más compras por adelantado para asegurarse de tener un suministro adecuado. Ella comentó: «Estamos corriendo para conseguir suficientes suministros».
Bajo ataque
Para los propietarios de carga, los costos están aumentando a nivel mundial. Según datos de la correduría británica Braemar, las tarifas diarias de los buques portacontenedores a lo largo de las rutas de Asia a América se duplicaron con creces en enero en comparación con el mismo mes del año pasado. Las tarifas de viajes de Asia a Europa aumentaron un 67%.
Según datos de las Naciones Unidas, los volúmenes comerciales que pasan por el Canal de Suez disminuyeron casi un 40% en diciembre y enero en comparación con el mismo período del año pasado. Junto con algunos de los petroleros más grandes del mundo que transportan petróleo desde Medio Oriente, el canal es utilizado por docenas de barcos que transportan productos asiáticos al norte de Europa y el Mediterráneo.
A pesar del ataque contra el grupo rebelde por parte de la coalición naval liderada por Estados Unidos, los principales buques de carga marítimos como Maersk, Hapag-Lloyd y otros no han regresado al Mar Rojo.
Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, afirmó: «Para regresar, necesitaremos alcanzar un umbral muy alto para garantizar que nuestras tripulaciones y barcos no estén en riesgo». La compañía Maersk normalmente realiza entre 15 y 17 cruces por Suez cada semana. «Hasta ahora hay una escalada y no sé si los ataques a los hutíes ayudarán».
Clerc afirmó que serían necesarias garantías por parte del personal de seguridad sobre la seguridad del paso de los barcos por la zona para regresar a Suez.
El director ejecutivo de un barco de propiedad europea, Nikolaev Balan, ha realizado numerosas travesías por el Mar Rojo y el Suez. Su barco estuvo allí en el Mar Rojo el 11 de enero, el día del primer ataque estadounidense contra objetivos hutíes en Yemen.
“Vimos un dron volando a unos metros de la popa y lo llamamos para decirle que estábamos en el punto de mira. Hubo advertencias en la radio para que salieran porque los estadounidenses atacarían”, dijo. “Regresamos y no vamos a volver allí”.
Durante las últimas semanas, Eman Ayad, de 42 años, un operador egipcio de barcos de suministro, no ha ganado mucho dinero moviendo carga por Suez.
Ayad es uno de quizás una docena de propietarios de embarcaciones independientes que operan con frecuencia en la zona del canal, proporcionando suministros como alimentos, lubricantes y repuestos, además de servicios de remolque. El barco genera unos ingresos de aproximadamente 800 dólares al mes.
El barco es la única fuente de ingresos de su familia; lo recibió de su padre hace unos diez años. Afirmó que su esposa y sus tres hijos pequeños viven de sus fondos.
“Tendré que vender [el remolcador] para pagar las deudas si esto continúa durante un mes más”, declaró Ayad. Si el negocio en Suez no vuelve a mejorar, planea emigrar a los Estados Unidos, donde su familia podría ayudarlo a encontrar empleo.
No todos los barcos evitan el Suez. Para defenderse de las amenazas, los operadores que utilizan la vía fluvial para acceder a la región más grande a través del Mar Arábigo y el Golfo de Adén emplean con frecuencia guardias armados. Los viajes por el Mar Rojo pueden costar hasta 40.000 dólares por cada barco con cuatro guardias, según los armadores y operadores.
Según Osama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez, el dinero recaudado por los peajes de los barcos que pasan por Suez disminuyó casi a la mitad en enero, hasta 428 millones de dólares, frente a los 804 millones de dólares del mismo mes del año anterior. Las principales fuentes de ingresos extranjeros de Egipto son el turismo y el Canal de Suez.
Debido en parte a un aumento en el peaje por barco, la disminución de los cruces autorizados en el Canal de Panamá no ha impactado negativamente los ingresos generales. Los ingresos por peajes del canal aumentaron a 3.300 millones de dólares en 2023, desde más de 3.000 millones de dólares el año anterior.
“Los operadores se quejan, pero intentamos dar cabida al mayor número posible de cruces. El clima ha sido muy implacable”, dijo Ricaurte Vásquez Morales, administrador del canal.
Según las autoridades del canal, no se espera que el aumento en los costos de cruce continúe por mucho tiempo. Según Vásquez Morales, los operadores navieros desean un calendario de peajes consistente, mientras que el canal quiere relaciones positivas con sus clientes.
En función de las precipitaciones de marzo, la autoridad del canal tiene intención de reevaluar el número de cruces diarios permitidos en abril. Según él, prevé que la sequía provocará una caída de sus ingresos de unos 200 millones de dólares este año.