Si instalásemos en el móvil una de esas aplicaciones que muestran el tráfico aéreo comercial, observando los modelos de aviones que cruzan el cielo hoy en día, caeríamos en la cuenta que la amplia mayoría, son bi-motores. Incluso los vuelos transoceánicos y de larga distancia.
¿Qué tiene este hecho de extraño? Hasta la década de 1990, este tipo de rutas aéreas estaban vetadas a los aviones de pasajeros con solo dos motores. Por motivos de seguridad, se reservaban estrictamente a cuatri-motores como el Boeing 747 que aquí nos atañe.
En términos tenísticos, se podría decir que volando con dos motores, en caso de fallaruno, al avión le quedaría “un punto de set”. Si fallan los dos, el avión se viene abajo.
Con 4 motores en cambio, el aparato tiene “3 puntos de set” en caso de avería; pueden llegar a fallar 3 motores y el aeroplano todavía se puede mantener en vuelo con el motor restante hasta llegar al aeropuerto más cercano, donde probablemente tendrá que realizar un aterrizaje de emergencia.
En la imagen, una multitud se congrega para observar el primer 747 que aterrizó en Londres en el vuelo inaugural desde Nueva York que tuvo lugar en 1970. Fue bautizado como “Clipper Victor” por la entonces primera dama estadounidense Pat Nixon;
Un avión de 4 motores cuesta más fabricarse, tiene más gastos de mantenimiento y gasta más combustible – el doble en lo que se refiere a los motores. En una industria aérea como la actual, en la que prima la filosofía “low cost” en todos los aspectos, empezando por el precio de los billetes, 4 motores son una “rémora del pasado” para cualquier línea aérea.
Introducción de la normativa ETOPS
Desde 1990, tanto Europa como Estados Unidos fueron progresivamente adoptando una normativa por la que se permitía a ciertos modelos de aviones bi-motores, realizar vuelos transoceánicos.
La normativa se conoce con las siglas “ETOPS” (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) y la última revisión, publicada el 16 de Enero del 2007, permitía vuelos de rango extendido a aviones con solo dos turboreactores como los Airbus A300, A310, A320, A330, A350, o los Boeing 737, 757, 767, 777, 787 y otros modelos. En la imagen, un 747-100 estacionado en el JFK, en 1973;
La justificación es que los motores que montan los jets actuales, técnicamente llamados “turbofans”, han evolucionado hasta tal punto, que según los directivos de las compañías aéreas, “solo hacen falta dos”, citando las palabras exactas de Richard Anderson, CEO de Delta Air Lines. Detalle de los motores;
Además, la normativa de seguridad es muy dura y exige que si un motor falla, el otro pueda mantener el aparato en el aire sin problemas.
Aun siendo más seguros sobre el papel, en sus más de 30 años de servicio, los 747 se han visto envueltos en 124 accidentes hasta el 2010, se han perdido 49 aparatos y causado 2.852 muertos. En la imagen, espectadores deleitándose viendo un 747 aterrizar sobre Monterrey, en 1970;
Para hacer justicia a los 747, hay que decir que las causas por fallos mecánicos fueron las menos, siendo frecuente al factor error humano, como el muy olvidado accidente deTenerife en 1977, en el que uno de estos aviones se estrelló al estar el aeropuerto saturado, ya que todo el tráfico que iba a Gran Canaria se desvió por una bomba que estalló.
El incidente causó 583 muertos, el 20% de esas 2852 víctimas totales. A pesar de ser la mayor tragedia aérea de la historia, nadie se acuerda del suceso.
Apuesta por el low cost
Si los clientes no parecen tener memoria para los accidentes que se producen todos los años, donde pierden la vida 200-300 pasajeros de una tacada, ¿para qué preocuparse por instalar 4 motores? Los billetes de avión se van a seguir vendiendo. Las catástrofes aéreasestán consideradas como una lotería lejana que nunca toca.
Si, si lo estaba usted pensado, el tristemente célebre Air France que se estrelló sobre el océano atlántico en Junio del 2009, el vuelo 447, era un bi-motor, aunque en este accidente lo que falló no fueron precisamente las turbohélices.
Económicamente, un avión es un “gasto fijo” y para maximizar el beneficio de los gastos fijos, la clave está en maximizar su ocupación. Un Boeing 747 lleno es muy rentable ya que tiene capacidad para transportar entre 380 y 560 pasajeros.
En cambio, un 747 medio vacío es una ruina porque los billetes no llegan a cubrir el coste del combustible, con tanques que pueden almacenar hasta 240.000 litros de “jet fuel”, costando unos 200.000$ o unos 150.000€ en la actualidad.
Con estas cifras, las ventas de “punto muerto”, sin tener en cuenta el coste de la tripulación, mantenimiento, etc… serían vender 380 billetes por 400€ cada uno o 560 billetes a 270€. Todo lo que baje de estos números hacen que el vuelo tenga pérdidas.
Caída en las ventas de los 747; solo 10 pedidos en el 2013
En el entorno “low cost” en el que se mueven las líneas y con la normativa ETOPS permitiéndolo “ad hoc”, hacen que casi nadie quiera ya un 747. Lo mismo se puede decir de otros cuatri-motores como el Airbus 380.
En el año 2013 Boeing tenía solo 10 pedidos del modelo 747. Cinco de ellos fueron cancelados y los otros 5, encargados por “Korean Air”, siguen vigentes. En la imagen, una factoria de Boeing en 1968;
El pico de producción se había alcanzado en 1990 con 122 unidades entregadas. El inicio del declive, coincide con la entrada en vigor de la normativa ETOPS.
El grueso de la producción presente de Boeing, con 4.787 encargos pendientes, gira entorno a su bestseller, el 737, del que tiene 907 unidades pedidas, 133 unidades del 787 Dreamliner y 50 unidades de la última versión de los 777. En la imagen, la cabina completamente analógica en una de las primeras versiones del 747;
Los 777 pueden transportar a 400 pasajeros con dos motores, por lo que están considerados como el avión que enterrará definitivamente al viejo 747. El precio de venta de un 777 nuevo son 320.000$ frente a los 350.000$ que cuesta el 747.
Días de gloria
Los 747 no desaparecerán de los cielos repentinamente porque todavía queda volando parte de la flota producida desde 1969, alrededor de 1.500 aparatos en total.
Cuando entró en servicio en 1970 para la mítica compañía “Pan Am” supuso toda una revolución en los vuelos comerciales. Podía albergar a más pasajeros que cualquier otro avión contemporáneo y tenía un rango de unos 10.000 km. En la imagen, tripulación posando en frente de un 747 en 1970. Fotógrafos al pie de la escalinata, cámaras de tv, en los tiempos en los que esta, era una profesión glamourosa;
Internamente estaba divido en tres pisos; las bodegas para el equipaje, el piso central donde se acomodaba al pasaje y un piso superior en forma de cúpula, al que se accedía por unas escaleras de caracol, donde estaba la cabina de los pilotos un pequeño salón con barra de bar. Distribución de un 747 tal y como aparecía en los antiguos catálogos de Air Canada;
En 1970, las líneas aéreas todavía conservaban el “glamour” original de los primeros vuelos comerciales, lejos de la chabacanería que rezuman hoy.
En el vuelo inaugural de los 747 entre Nueva York y Londres, todo el mundo viajaba de etiqueta. En la imagen, impensable hoy, el fastuoso bufett con champagne que se servía a los engalanados pasajeros;
Curiosamente, los 747 fueron uno de los principales responsables en el giro paulatino hacía el pésimo gusto que supone la experiencia de volar actualmente.
Hasta 1970, los vuelos transoceánicos eran realizados sobre todo por los Boeing 707, cuyos costes de consumo elevaban los precios de los billetes a niveles prohibitivos. Los 747, al ser capaces de transportar a más pasajeros y presentar consumos más eficientes, provocaron que el precio de los billetes bajase y que las rutas como Nueva York – Londres dejasen de ser viajes “de lujo”. En la imagen, comparativa de un 747 y un 707, fotografiados juntos en la pista;
Aun con los precios del pasaje a la baja, el 747 mantuvo una excelente imagen de cara al público. Probablemente fue el último “airliner” con reactores que mantuvo cierta estética en su diseño de aspecto imponente. En comparación, cualquier avión de pasajeros moderno parece una especie de torpedo volante con dos motores, cuya visión no inculca seguridad alguna.
Fueron el aparato elegido por la NASA para transportar las lanzaderas espaciales “Space Shuttle”, dejando para la posteridad impresionantes imágenes como la anterior.
Y siguen siendo el avión elegido por el presidente de Estados Unidos desde 1990, el llamado “Air Force One”, un 747-200B. En la imagen, el AF1 sobrevolando Mount Rushmore;
Se trata de un aparato muy modificado en el que se desplaza la cabeza de este gobierno y que es usado como centro de operaciones y para ponerse a salvo en caso de ataque.
http://compendiummagazine.com/el-final-del-boeing-747
